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大城市交通科持续发展之路; 世界发达国家的城市曾经普遍经受了工业化时期交通拥堵,目前部分发展中国家也正面临经济快速发展伴随的交通拥堵问题。处于社会经济现代化、城市化、机动化快速发展阶段的中国大城市也不例外出现了交通拥堵。借鉴国际先进经验并结合中国实际情况,我们应对城市交通发展的思路是坚定而且可持续的:
在坚持不懈地扩充交通基础设施容量的同时,更关注城市交通发展的结构调整与有效管理,走集约化、信息化、节能环保的道路。;主要内容;一、历史回顾与问题剖析; 城市交通拥堵是经济持续高速度增长的必然结果;60年代,东京奥运会(当时有150万辆机动车)
交通拥堵与混乱,路网平均车速仅8公里/小时;70年代中期,东京的机动车拥有量260万辆,因为交通拥堵而遭遇的“通勤地狱”;东名高速公路排队长龙(1973年);60年代巴黎的交通拥堵;柏林50年代的交通拥堵;;新中国成立后到七十年代,城市生产和生活主要依靠卡车、公共汽车,其他交通方式均未发展。;八十年代,前三门大街上的车流与自行车流,北京第一条地铁1981年9月正式运营;进入九十年代,由于经济的迅速增长,国家汽车产业的推动,城市交通需求迅猛增长,私人机动车使用越来越频繁,交通拥堵逐渐加剧;国际大都市的主要途径 ;东京加速地铁建设
1974年,东京正式提出建设以公共交通尤其是轨道交通为主的城市交通体系,最终实现了轨道交通引导城市发展的典范;香港:公共交通、步行主导与用地;新加坡对小汽车的限制;;截止今天,发达国家也远未解决交通拥堵这一“大城市病”;八十年代中期以来,世界经济开始复苏,发展中国家如中国、泰国、印度、印尼等以及发达国家,经济增长较快,交通需求急剧增长, 城市交通拥堵日益严重。;印尼的雅加达1995年;泰国的曼谷 (1999年);小结;北京正处于交通发展的十字路口;与东京对比,北京目前机动化水平相当于其70年代后期(面临大面积交通拥堵的时期)。
其后,东京采取了一系列措施控制了小汽车的增长和使用,为北京带来了有益的启示。
;;随着城市规模的扩展,出行距离不断增长,2000至2005年,平均出行距离由8公??增长到9.3公里。
随着机动化进程加快,机动车使用越来越频繁,2000至2005年,平均出行次数由2.65次/车日增长到3.16次/车日。次均行驶距离由9.7公里增长到14公里。
2020年北京市人口将达1800万人,机动车保有量达到约500万辆。按该趋势推算,交通出行需求总量将达到4500—5000万人次/日,出行周转量达到5亿人公里/日以上。
;1.3 北京城市与交通发展的问题与挑战; 案例一: 中心城“摊大饼”式发展;向心交通加剧;1998年;功能过于单一,难以摆脱对市区中心的依赖;卧城的弊端:
单向需求过大,方向不均匀,形成“潮汐”
内外衔接不畅,出入交通拥堵
过量无效交通,浪费交通资源;1.3.2 城市路网的固有特点,使得交通组织管理困难;独立封闭的“大院”分割城市路网,严重损害路网系统的整体性,道路交通“微循环”不畅,交通组织十分困难;市区土地空间资源的局限及旧城风貌保护的严格要求决定了市区路网难以扩充,结构调整更难
市区路网密度最多只能达到5公里/平方公里,道路面积率最多也只能达到20%左右
;;1.3.4 机动车频繁使用对交通结构构成严峻的挑战;二、交通可持续发展之路;案例:洛杉矶
追随汽车需求的增长,城市低密度摊铺。
最终认识到无法破解交通拥堵、不可持续的困局。2001年制定的长期交通规划(LRTP)核心内容:扩展合乘车和快速公交系统,以及智能交通系统
改造效果非常微弱,城市布局已成定局,交通结构缺乏改变的弹性。;;首尔(轨道与小汽车同步增长)
七十年代和九十年代两次集中建设,轨道总长接近300公里)2005年规划达到400公里),同期机动车总量也从20万辆增长200多万辆。;巴黎(轨道先于小汽车发展)
早在60年代市区轨道网密度已经达到2.2公里/平方公里,既有的400多公里RER目前仍在扩充。
;;模式三:与城市用地布局紧密结合的多方式组合协调发展;城市布局与交通结构一旦形成稳定结构,再调整的困难将巨大
交通与城市空间结构、经济社会和环境协调发展
大城市以轨道交通的为骨架,多种交通方式有机组合、整体协同发展
设施建设的同时,实施科学合理的交通需求管理和智能交通系统是实现长远利益的有效途径;2.2 城市与交通发展的理念转变;2.2.1 城市要为人服务,而不是为车服务;2.2.2 把交通纳入城市规划考虑的基本因素之列;2.2.3 发展模式从需求追随型转向供给引导型;交通引导型(TOD)土地开发
土地利用集约、一体化模式
注重交通衔接的城市功能区设计
;交通引导型(TOD)发展模式;大学城站;综合功能城区规划
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