第四章 飞机的稳定性和操纵性.ppt

* * 直线飞行中，驾驶盘前后的每一个位置（或升降舵偏角）对应着一个迎角。一个迎角对应一个速度。 驾驶盘位置越靠后，升降舵上偏角越大，对应的迎角也越大。反之，驾驶盘位置越靠前，升降舵下偏角越大，对应的迎角也越小。 结 论 重心 操纵力矩 稳定力矩 俯仰操纵力矩=俯仰稳定力矩 纵向操纵性和纵向稳定性的关系 * * * * 随着迎角的逐渐增大，M稳定也慢慢增加，直到等于M操纵，飞机的俯仰力矩又重新取得平衡，飞机停止转动，以一个新的姿态—较大迎角和较小速度—进行定常直线飞行。 * * 飞机的稳定性和操纵性是相互制约的： 稳定性太大，飞机保持原飞行姿态的能力太强，要求改变它就不容易，操纵起来就很费劲，飞机的操纵性就很迟钝。 稳定性太小，飞机的飞行姿态很容易改变，驾驶员很难精确地操纵飞机，飞机的操纵性又过于灵敏。 因此，在稳定性和操纵性之间选取一个平衡点，以使飞机具有足够的稳定性和良好的操纵性。 飞机重心的范围确定 重心 焦点 飞机的重心位置对飞机的纵向静稳定性和操纵性影响很大。 * * 由于飞机的装载不同、燃料消耗、飞机构型等变化都会影响飞机重心位置的变化。 为提高飞行性能,飞机必须规定重心位置前限和后限，以及飞机的有利重心范围。为使飞机重心位置能在规定范围内，飞机装载、燃油消耗顺序、空投次序均应严格按规定执行。 重心位置的确定 * * * 重心前移，导致飞机杆位移和杆力增大，俯仰操纵性变差，俯仰稳定性增强； 重心后移，导致杆位移小，杆力变轻，操纵性变好，俯仰稳定性变差。 M枢轴 枢轴 L舵 由M枢轴传来的力 * * * * * 重心前后极限位置 着陆时靠近地面且速度小，则升降舵偏角最大，拉杆力大。 * 重心前限： 1）着陆时，飞机拉成接地迎角，升降舵偏角不超过最大偏角的90%。 2）前三点飞机，起飞时升降舵偏角应保证在规定的速度时能抬起前轮。 3）着陆进场时，杆力不超过规定。 * 重心后限：飞机焦点之前一定安全裕量。 飞机重心位置后移，飞机俯仰稳定性变差。为保证飞机具有一定的俯仰稳定性位置后限应在飞机焦点之前,留有一定安全裕度。 安装了自动驾驶仪或增稳系统的飞机，重心后极限可以适当的放宽 为保证飞机具有足够的稳定性和良好的操纵性，飞机重心应该在前后限的规定范围内. * * * 重心位置靠前，飞机的俯仰稳定性越强。 重心位置靠前，飞机的方向稳定性有所增加，但不明显。 重心位置前后移动，对横侧稳定性无影响。 重心 焦点 重心的位置 * * 重心位置会影响飞机的平衡和机动性。重心靠前，飞机的燃油经济性会变差。 * 为提高飞行性能,飞机除了规定重心位置前限和后限外,还规定了飞机的有利重心范围。为使飞机重心位置能在规定范围内，飞机装载、燃油消耗顺序、空投次序均应严格按规定执行。 飞机重心位置的左右移动也有严格的限制以保证飞机的横侧操纵性。 重心位置的有利范围 * * 交流与讨论 * * * * It follows, therefore, that if about the leading edge, the nose-down pitching moment progressively increases and about the trailing edge, the nose-up pitching moment progressively increases, then there must be a point somewhere on the chord line between points A and B about which there is no change in pitching moment with changes in angles of attack. This point is the wing aerodynamic centre, shown at Figure 2-15 and is, at subsonic speeds, approximately at quarter chord (ie. 25% chord from the leading edge). * * * * 平尾产生的俯仰力矩 在正常飞行中，水平尾翼产生负升力，故水平尾翼力矩是上仰力矩。当迎角很大时，也可能会产生下俯力矩。 * * 水平尾翼产生的俯仰力矩取决于机翼迎角、升降舵偏角和流向水平尾翼的气流速度。 平尾产生的俯仰力矩 * * 螺旋桨的拉力或发动机的推力，其作用线若不通过飞机重心，也会形成围绕重心的俯仰力矩。 拉力或推力产生的俯仰力矩 * * 获得俯仰平衡的条件： 全机焦点 当飞机受扰动以致迎角变化时，不仅水平尾翼迎角随之