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荷兰格罗宁根城镇规划与交通政策的整合 国家：荷兰 类型：政策，概念 范围：城市/市镇，10 万－100 万人 参与者：地方政府 资金：地方政府 主题：信息和公众参与 机动化和交通 目标：增加非机动化交通 提高公众认可 提高公共交通的使用 降低空气和噪声污染 减少机动车使用 减少机动车停放 降低通勤出行距离 摘要 从 1997 年开始，格罗宁根（Gronigen ）市开始对城镇规划和交通规划政策进行整合。 城市出行管理政策的整合目标是在保证城市高密度或混合开发地区的良好可达性的条件下， 减少小汽车交通。由于荷兰有使用自行车的传统，市政当局在推广绿色交通模式方面得到了 广泛的支持。由于自行车在出行方式中占到 43 ％的比例，格罗宁根成为世界上自行车利用 率排名第三的城市，而且与此同时该市的经济活动也保持健康的发展态势。城镇规划和交通 政策的整合取得了突出的成果，主要归功于以下几条原因： 居民和地方团体的参与； 在空间规划中优先考虑交通量的减少； 环境标准与交通控制政策紧密结合； 促进自行车使用的基础设施的系统建设； 内城交通拥挤的减少； 市中心的复兴。 城市概况 格罗宁根是荷兰的第六大城市，人口 17.4 万。荷兰 北部有卫星城的大城市人口大约有 25 万。格罗宁根是区 域的贸易、服务、工业、教育、艺术和文化中心。格罗 宁根的商务活动和团体为大约 10 万人提供了就业机会。 其中有一半人每天往返与该市与周边地区。同时，由于 格罗宁根是北部地区的主要商业中心，格罗宁根市中心 也产生了一定的购物出行。 项目理念和目标 荷兰有卫星城的大都市都受到由小汽车使用的快速增长所引起的环境污染的困扰。除了 对环境的损害，城市的生活质量和市中心的可达性也受到不良影响。 从 20 世纪 80 年代末期开始，格罗宁根致力于强化城市中心区的地位，同时改善城市的 生活质量。解决交通拥挤问题的规划方法始终充分考虑到以下两条基本的战略性原则： 首先，城市必须具有良好的可达性。对于城市的经济活动来说，高效的交通系统十分必 要，尤其是对于作为区域中心的格罗宁根来说更是如此。 其次，对于提高城市生活的质量来说，限制小汽车交通、推动环境影响较好的公共交通 和自行车交通至关重要。 在格罗宁根的交通领域，会用到以下一些术语； ● 高峰小时交通量（用车公里表示）的增长在 1988－2000 年期间必须限制在 25 ％以内； 从家到工作岗位的小汽车出行 （以城区范围居民出行次数表示）必须降低 50 ％（以1988 年为基准）； 自行车方式在交通方式的份额至少维持现有水平； 房屋正面噪声为 65 分贝以上的房屋数量在 1988－2000 年期间必须减少 30 ％。 交通规划所做出的决策必须依据不同类型的道路和街道制订的环境“门槛”。 自1970 年代一来，格罗宁根一直在尝试推动自行车和本地公共交通的使用，同时通过 合理分配道路空间及进行详细的城市规划来减少个体机动化交通，并改善环境质量。 市政当局的城镇规划、交通和经济事务部采取各种措施来实现这些交通政策的目标。首 先，城镇规划政策建立在紧凑城市的开发模式上，居住区和工作、购物等场所之间距离很短； 其次，优先建设与环境相协调的选择自行车和公共交通方式的专用设施。 最后，为了在不同的政策区域内实现上述措施接受了这种整合方法的哲学体系。 这种政策必须以紧凑式的城市规划为基础，在这种模式下，不同的城市功能都充分地指 向鼓励自行车和公共交通方式的使用。城市内的高密度居住，或者一个独立的分区，都有可 能不必借助机动化交通方式来扩大联系范围和从事各种活动。尤其是在城市的新区规划过程 中，一定要坚持这一原则，通过在规划和实施方面的用户定位，提高自行车在城市交通中的 日常使用。这首先要求建设安全、舒适的自行车道路网络、可靠的停车设施，以及获得相应 的路权。 从城市规划师的角度来看，这意味着新居住区的建设应靠近或者处于城市建成区内。这 样可以保证家到工作地点或者家到学校之间的距离相对较短，从而在考虑出行时间的条件下 使自行车和公共交通成为私人小汽车的一种良好的替代方式。 类似的标准可以应用于新的工厂和写字楼的布局政策上。写字楼应安排在公共交通和自 行车都具有良好可达性的地点，如果是需要雇佣大量人员的公司更是如此。只有需要为货车 提供良好可达性或者所需人工较