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. . 高铁技术详解 高铁是用电力驱动的，与传统内燃机驱动方式相比，电力驱动具有无污染、载客量大、动力/重量比大等优点。因此，世界上大多数高速列车都采用电力驱动方式，即通过铁路沿线的架空高压线电网（我国都采用工频单相2.5千伏电压）对列车供电方式。而安装在列车车顶沿着高压线滑动获取电能的装置叫 受电弓。 中国南车四方公司副总工梁建英介绍说，CRH380A采用动力分散的电力驱动方式，全列车顶安装了4架受电弓，车下安装了7台变压器，14台变流器，56台电机分别安装在2～15号车厢的28个转向架上。 CRH380A能量传递有两种方式： \o ABB本地化生产的牵引变压器支持中国铁路提速 牵引方式和再生制动方式。牵引方式时，列车从架空电网获取电能，再经过多个车厢下安装的变压器、变流器等部件变换后给转向架上安装的电动机。变压器能将从受电弓获取的高电压电能转换成将近2千伏的中电压电能，变流器能将工频单相中压电转换成频率、电压可变的三相电源给三相电动机驱动列车前进。 顺便说下，列车时速300公里运行时，人均百公里耗电仅为3.64千瓦时，相当于客运飞机的1/12，小轿车的1/8，大型客车的1/3。 京沪高铁全长1318公里，这样算下来，全程人均耗电约48千瓦时。 下面是详解部分： 一、 高铁列车的动力来源是交流电还是直流电？ 各国高铁基本采用交流电作为高铁列车的牵引网络的 电流制式。 但是，萌萌的意呆立除外。在高铁电流制式这个问题上，全世界都摸着意呆立过河。 二、 高速列车如何获取电能作为动力？ 从电路角度来看，高铁采取AT（自耦变压器）供电方式。 高铁能够跑起来，依靠的是牵引供电系统给高速列车提供电力。 牵引供电为 \o 力拓中国市场，美国理想发布电能分析仪中文软件 电力系统的一级负荷，但德国是例外，德国高铁电网有独立于德国国家电网。 因此，高铁牵引供电系统包括架空接触网、牵引变电所、回流回路。如图所示： 电力系统与牵引供电系统 电力系统与牵引供电系统，一句话简述就是：牵引变电所给架空接触线提供电能，高速列车将架空接触线的电能取回车内，驱动变频电机使列车运转。 下面分三点详细解释这三个分句。 2.1 牵引变电所 牵引变电所为架空接触网提供电能。典型的架空接触网如图2所示。 典型的架空接触网 架空接触网的末端是牵引变电站，平均数十千米/座。每个变电站伸出两个供电支，提供不同相的交流电，这就是“供电段”。 据此可认为，铁路供电是按照“供电段”来进行划分的。 供电段运行模式 列车经过两个变电站的“供电段”时，先后通过A1-B1-A2-B2四个供电支。为保证供电安全，各供电支之间并非直接连结，而是存在确保电气绝缘（隔离）的结构或设计，因此各供电支之间不会短路。 列车从一相运行到另一相这个过程，叫做列车的过分相。电分相是线路上极短的一个区域，列车运行过程中，过分相瞬时完成。 因此，牵引变电所给架空接触网供能的过程可以简述为： 牵引变电所给各供电支提供电能，列车接受供电支的电能以维持运动，不断完成过分相-受流的循环（供电段）的同时向前运行。 2.2 架空接触网及弓网系统 受电弓与架空接触网合称受电弓-接触网系统，简称弓网系统。上文多次提到的架空接触网，是弓网系统的一部分。 弓网系统是牵引供电系统中的固定/移动设备结合点。换个通俗的说法，列车运行过程中，牵引系统从变电站一直到接触网都是静止的，而从受电弓部分开始，整个高速列车，都是运动的。 弓网系统在高速列车牵引供电系统中的位置 弓网系统近照 可以看到弓网系统的大致结构。列车车顶伸上去的折叠装置，就是受电弓；与受电弓直接接触的那条线，就是接触线，接触线是架空接触网的一部分。高速列车通过受电弓将架空接触线上的电能取回车内。 2.3 列车驱动与变频电机 PWM变频电机通过弓网系统获取电能，以此驱动列车运转。 接触网上的高压交流电，通过变压器降压和四象限整流器转换成直流电，在经过逆变器降至六点转换成可调压调频的交流电，输入三相异步/同步牵引电动机，通过传动系统带动车轮运行。 高铁轮轨系统外观 高铁变频电机及其传动系统示意图 高铁转向架外观实物图 三、高速列车与接触线（轨道上面的电线）的连接部分是金属吗？ 曾经是。 3.1 弓网系统结构简介 弓网系统结构简图 简单介绍一下弓网系统的结构。 火车通过车体顶部升起的受电弓（结构类似于消防车的云梯）与“轨道上面的电线”，即接触网相连，那根电线通常叫做接触线。关于你问的接触部分是否为金属，即接触部分的材质问题，应该分开看： 1）“电线”，即接触线（contact wire），是金属材质的，目前最常见的是铜合金的，铝材质的已经很少见； 2）受电弓是列车从接触线获得电能的机构。受电弓本身是金属的，但受电弓（pantograph）与接触线直接接触的部