第12章 公共经济学.ppt

一、引言 高速公路在我国的交通运输中占据重要地位。尽管我国高速公路总里程仅占公路网总里程的2%左右，但却承担着20%以上的汽车行驶量，特别是“贷款修路，收费还贷”政策实施以来，高速公路建设摆脱不了国家资金不足的约束，形成了依靠自身滚动发展的良性循环机制，推进了高速公路跨越式发展。 然而，现行的政府主导、多元化投资、市场化运作的高速公路投资体制，在保证建设资金和效率的同时，又带来了新的问题：高速公路准公共产品属性与企业市场化运营的商品逐利性产生的矛盾；高速公路的社会效益目标和经济效益要求之间的冲突；部分高速公路在收回贷款后，仍然延长收费年限；与其他国家和地区相比，高速公路收费标准偏高等。这些问题的存在，使得公众对高速公路回归公共产品属性的呼声日益高涨。 高速公路具有公共产品性质，但我国高速公路的建设与发展具有特殊性，单纯依靠政府或市场供给不能达到高速公路供给的有效性，需要通过有偿使用的方式实现其使用价值。多年来，关于我国高速公路有效供给的研究成果有三种倾向性观点：一是高速公路收费的必要性。二是我国高速公路收费存在的问题。三是高速公路有效供给的对策措施。 这些研究为本章提供了理论借鉴和研究平台，但是由于现有研究较少考虑拥挤对高速公路产品属性的影响，没有限定高速公路收费的条件，且所提对策难以有效解决我国高速公路供给中存在的困境。本章以我国高速公路有效供给为研究对象，在界定高速公路的公共产品性质的基础上，分别对我国高速公路收费中存在的过期收费与收费过高、免费时引发的道路拥挤等现象进行经济学分析；通过借鉴国际经验，提出确保高速公路有效供给的对策建议。 二、高速公路的公共产品属性 公共产品具有与私人产品不同的特征，即消费的非排他性和非竞争性。在分析高速公路的产品性质时，引入两个参数。一是竞争性判别参数。边际拥挤成本由服务或产品的数量Q决定，也是高速公路消费竞争性的原因。当Q大于最小拥挤量时，=1，存在竞争性；当Q小于最小拥挤量时，=0，不存在竞争性。二是经营性系数@，用以判定高速公路的排他性。把高速公路的经营性系数定义为高速公路市场价值V与建造成本C之比。当它们之比R为零时，高速公路免费开放，不具有排他性；它们之比R越大，收益越高，高速公路的排他性也越强。 （1）=0，R=0.此时，高速公路的收费为0，不具有排他性，且行驶车流量较少，不存在竞争性，高速公路属于纯公共产品。 （2）=1，R=0.此时，高速公路的收费为0，不具有排他性。但是，此时的车流量较大，存在一定的拥挤成本。 （3）=0，R1。高速公路不具有竞争性，但需要收取一定的费用，属于准经营性自然垄断产品，行驶车辆不产生拥挤成本。 （4）=1，R1.高速公路属于准经营性的公共产品，排他性不强，行驶车辆较多，有一定的拥挤成本。 （5）=0，R=1.高速公路不存在竞争性，但排他性较高，属于经营性自然垄断产品。 （6）=1，R=1.高速公路既具有高竞争性，也具有高排他性，是典型的私人产品。 对于（1）、（2）两类高速公路，市场投资将难以实现有效供给，政府只能把它们当作公益性投资，成本高昂；对于（3）、（4）类高速公路，它们的经营性系数小于1，表明高速公路定价过程中的收费小于成本，需要政府投资；对于（5）、（6）两类高速公路，它们的收费大于成本，可以通过市场机制供给，由于政府对高速公路收费有着严格的控制，且市场竞争也将导致收费水平下跌，（5）、（6）两类高速公路在我国并不存在。 依据竞争性参数和经营性参数R，可以得出以下结论：第一，高速公路收费时，R1，是具有一定排他性的准公共产品，且一旦车流量过于拥挤，也具有一定的竞争性。第二，高速公路免费时，R=0，不具有排他性，且如果车流量较小，=0，高速公路也不具有竞争性，是纯公共产品；如果车流量超过高速公路的最小拥挤量，=1，又将因拥挤成本的存在而使高速公路具有一定的竞争性，转化为准公共产品。 三、我国高速公路收费供给的失效分析 1. 高速公路收费的合理性 高速公路的非竞争性和非排他性是有一定界限的。在拥挤的高速公路上，每增加一辆车通行，都会使拥挤的程度更严重，导致所有通行的车辆速度降低、出行时间延长、个人和社会成本增加，进而迫使一些车辆放弃使用该高速公路。因此，当告诉公路车流量达到饱和状态时，就会破坏它的公共服务性质。 公共产品理论认为对具有一定限度排他性和竞争性的高速公路，收费可以作为降低道路拥挤程度、提高通行效率的手段。假设高速公路的使用只产生正外部性，且排他成本不随车流量和车型的变化而变化。如下图所示： 在上图中，横轴Q表示高速公路上的车流量，纵轴P表示高速公路供给的成本与价格。公众对高速公路的需求曲线为DD。由于高速公路收费水平越