高速铁路先进技术及知识.pptxVIP

主要内容高速铁路的牵引动力实现高速行车的重要关键技术之一更大牵引动力和新型动力及传动装置分散或相对集中动车组高速下的新型制动技术高速电力牵引的高可靠度的受电技术和装备车载微机控制的牵引，制动和智能诊断技术满足高速行车的车体及行走结构以及低空气阻力的外形一、高速列车对牵引功率的需求N=Q×ω×Vmax×k /3600 (kW)N—高速列车所需的牵引功率（kW）Q—高速列车的总质量（t）ω—高速列车的单位阻力（N/t）Vmax—高速列车的最高允许速度（km/h）K—裕量系数二、高速列车的阻力基本阻力+各种附加阻力基本阻力—空气阻力+机械阻力附加阻力—坡道/曲线/隧道低速——机械阻力为主100 km/h——机械/空气阻力各占一半200 km/h——空气阻力占70%空气阻力与行车速度平方成正比三、牵引动力及其配置1、牵引动力的形式电力、内燃2、牵引动力的配置（1）牵引动力集中配置于一端（2）牵引动力集中配置于两端（3）牵引动力分散配置牵引动力集中配置与分散配置的比较（1）轴重（2）簧下质量（3）黏着利用和加速性能（4）列车总功率和轴功率（5）制动距离（6）受流（7）外形流线化及运输组织动力集中型动力车轴重最大，但平均较低动力分散型最大轴重低，但平均轴重较高动力集中或分散所需总功率基本一致早期：交—直流，直流电机牵引发展：交流同步电机必威体育精装版：交—直—交，交流异步电机200m以内的间隔不允许第二个受电弓升起工作 主要内容受电弓与传动装置电力牵引条件下机车或动力车： 受电弓与传动装置 车体 行走部 车钩缓冲装置 制动装置高速列车受电特点 波动特性变化，受电产生影响 高速，空气动态力 阻力、噪声、波动 数量受限接触网 高速下正常供电 耐磨耐蚀（腐蚀，电蚀） 结构布置要求高 更先进接触悬挂装置接触网—受电弓系统的工作对受电产生的影响 弓线间的接触压力 接触网—受电弓系统的动态特性、弓线之间的接触状态是高速受电的主要研究课题之一 接触导线的波动和噪声 离线问题受电弓 恒定接触压力、更可靠的连续电接触 减轻运动部分重量 滑板空气制动力缓解 滑板材料、形状、尺寸 升降弓时初始动作快， 终了动作慢传动方式与传动装置直-直直流电传动交-直电传动交-直-交交流电传动交-交同步异步 主要内容动力车车体及行走部动力车车体：车体结构轻量化和车体外形符合空气动力学性能要求 结构轻量化的困难 更多的附属设备（制动装置、测试和诊断装置），横截面受限，承载结构较长； 交流电传动，变流、变频装置不知在牵引变压器上方，列车中部重量集中，转向架中心距较大，车体承载结构的最大弯矩更大。 交流电传动，重量从转向架转移到车体上。 外形流线化行走部分：安全性、耐久性和舒适性 动车转向架 全部速度范围内保证平稳安全； 直线、曲线最高速运行时，垂直水平方向对线路动力作用最小； 不平、曲线时传给传动装置和车体的动力作用和冲击最小； 充分利用黏着质量； 耐磨耐蚀、适检适修。转向架采用无摇枕结构，由中央空气弹簧直接支承车体重量，而采用 中心销和连杆仅起纵向牵引作用。转向架构架为H型钢板焊接结构，取消了其端部的端梁。转向架采用轻型轮对，车轴为空心轴，内孔为6Omm，车轮小型化，车轮直径由原来的910 mm，改为860mm。采用铝合金制造的传动齿抡箱、轮对的轴箱。日本在新干线 952/953型 STAR2l试验型高速列车上采用带缓冲装置的铰接式转向架后，转向架的重量得到显著降低。 ? 主要内容制动技术高速列车制动技术：单一闸瓦制动方式无法满足要求，必须采用综合方式（多种制动协调使用）。按动能消耗方式不同，制动方式分：摩擦制动和动力制动 摩擦制动 机械摩擦，动能转热能； 优点：与车速无关，高速列车最终停车须靠此方式； 缺点：制动力有限，热能散发有限； 包括：闸瓦制动（踏面制动）、盘型制动、摩擦式电磁轨道制动电磁轨道制动（磁轨摩擦制动）制动电磁铁，通电励磁后吸压到钢轨，与钢轨产生机械摩擦制动。 励磁供电方式：蓄电池、动力车、接触网； 特点：不受轮轨黏着力限制；制动电磁铁在钢轨上滑行清扫轨面 改善轮轨黏着；不会发生轴重转移；明显缩短制动距离。 缺点：装置重量大；钢轨发热磨损加剧；不宜于运动中调速制动， 目前只用于高速列车的紧急制动。描述：这就是世界铁路高速记录的新贵4402号试验列车。由两节机车和3节双层车厢组成。共8个转向架，其中6个带动力，应该算是动力分散型配置了。特别编组名称“V150”，意为试验速度目标为每秒移动150米！在2007年2－4月间，“V150“多次与4404号POS列车重联，运载着技术人员，各界贵宾和媒体记者从巴黎东站出发，前往POS试验路段进行一次次激动人心的速度挑战。描述：3月26号，“V150”以充满巴黎时尚艺术气息的新涂装在法国East European Techn