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2020年海运行业市场分析报告
2020年7月
目录
格局优化:负债压力的掣肘,战略转变的愿景6
洗牌暂歇后的竞争稳态 6
负债压力掣肘份额竞争 7
战略转变实质性启动 9
困境历练 :危机协同,利润为锚10
20 12 年 :协同涨价,利润反转 11
20 16 年 :协同自律未能延续全年 12
2020 年 :控航保价,利润为锚 14
周期钝化:均值回复可期,仍待产品差异16
供需格局向好,均值回复可期 16
产品差异化难寻,或迎微利时代 19
分析建议:机遇生于险境,长远拥抱龙头20
机遇生于险境:高性价比区间已现 20
长远拥抱龙头:穿越β 找α 22
图表目录
图 1 :1996 年至今班轮公司共历经3 次大范围并购整合潮6
图 2 :前10 位班轮公司已形成梯队层级7
图 3 :2017 年新成立的3 大联盟目前实力接近均衡7
图 4 :远东-欧洲3 大联盟市占率达到100% 7
图 5 :远东-北美航线3 大联盟市场份额接近90% 7
图 6 :集运行业负债随运力增长而持续提升8
图 7 :集运行业杠杆率近几年持续上升8
图 8 :部分班轮公司负债率较高8
图 9 :核心集运公司均处于显著的破产风险区域8
图 10 :马士基的战略扩展至“端到端”物流9
图 11 :达飞轮船收购CEVA 发展全过程供应链9
图 12 :主要公司过去3 年单箱成本基本保持稳定10
图 13 :以马士基为例,单箱成本的下降已遇瓶颈10
图 14 :闲置率与运价指数同升在过去10 年间3 次出现10
图 15 :2012 年与2016 年在运价表现上并不相同10
图 16 :2012 年行业运价与需求增速表现背离11
图 17 :2012 年部分月 CCFI 指数为2002 年至今的最高值11
图 18 :2012 年主干航线需求增速相对较低12
图 19 :2012 年欧线、美线运能增长均低于行业运力增速12
3 / 23
图 20 :马士基单箱收入在2012 年Q2 、Q3 明显提升12
图 2 1 :马士基自2012 年Q2 起净利润转正12
图 22 :2016 年运力管控主要集中于Q113
图 23 :Q1 是 2016 年中行业利润率表现相对较优的季度13
图 24 :马士基2016 年对于需求持续保持悲观预期13
图 25 :赫伯罗特2016 年中下调需求预期13
图 26 :2016 年10 月与2017 年4 月主干航线市占率对比14
图 27 :2016 年与2012 年全球运力结构对比14
图 28 :以跨太平洋航线为例,疫情影响下需求明显缩减14
图 29 :SCFI 美西航线运价指数在6 月出现明显上涨14
图 30 :集运闲置运力比例升至历史高位15
图 31 :前12 大船东均有较大规模停航政策出台15
图 32 :集运航速自2019 年下半年起加速下滑15
图 33 :美线装载率自4 月开始大幅回升15
图 34 :2020Q1 马士基总运量同比下滑3.2%16
图 35 :2020Q1 中远海控外贸箱量同比下滑1.5%16
图 36 :在手订单占现有运力比例处于历史低位17
图 37 :当前订单结构仍然以12.5k TEU 以上规模的大船为主17
图 38 :大船订单主要由达飞轮船、长荣海运和现代商船贡献17
图 39 :前10 班轮公司中达飞轮船和长荣海运大船配置相对薄弱17
图 40 :现代商船携大船订单进入THE 后各联盟实力进一步均衡17
图 4 1 :新增订单能够加强或弥补对应联盟在主干航线优势17
图 42 :1918 年大流行造成1918-1920 年出口增速震荡18
图 43 :OECD 必威体育精装版预测无二次冲击下经济将明显逐季修复18
图 44 :金融危机后中国出口金额于2009 年底同比增速转正18
图 45 :美线运量自2010 年起增速转正18
图 46 :主要班轮公司准班率均呈现下降趋势19
图 47 :
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