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１　　介绍 　如今,世界上6５%的人遵循靠右行驶的交通规则,３5%的人遵循靠左行驶[国际水平 欧盟，2013],一些汽车靠右行驶的国家(比如美国和中国),多车道的高速公路常常遵循以下原则：司机必须在最右侧驾驶，除非他们正在超车，超车时必须先移到左侧车道超车后再返回。这条交通规则在行驶和超车时被称为是“靠右行驶除超车”的规则或者是保持靠右行驶的交通规则。在一些靠左行驶的交通规则的国家把靠右行驶的规则(靠右行驶除超车)当做是一面镜子。因此，这种规则制定的目的是什么呢?靠右行驶的交通规则会改良高速公路的交通条件?交通运输的限制保持靠右行驶（对于超车车辆会选择两旁），和自由的交通规则相比较而言，如何保持靠右行驶的交通规则呢？ 基于元胞自动机模型和Marｌo Carlo 逻辑的思维方式，我们确定了一个模型去模仿交通运输在不同的条件下(靠右行驶规则或者是在稀少车辆的情况下遵循自由的交通规则或者是在交通密集的情况下安排每个方向２车道或者3车道)。我们的模型被分为３个小模型进行分析,流体模型,车辆跟踪模型和超车模型设计。流体模型采用泊松概率分布对于模仿车辆行驶的过程。车辆跟踪模型介绍了一种特殊的可能的分配模型,这种模型的实现了仿真的过程,一辆车跟随另一辆车更加的现实。超车模型模拟了超车行为，定义了危险的指标去评估高速公路上的安全系数。在智能系统的控制下,我们确定了一种扩展的模型对于交通运输。 　我们实施这种模型用到ＭATLAＢ软件，获得了充足的数据。我们测试了平均速度,密度,超车速率和危险指标，对自由行驶交通规则的分析。另外，在不同的速率之下，我们分析了我们模型的敏感度。结果证明我们的模型是强健的。 　然后我们得出最后的结论就是由共同的敏感组成。在智能系统的控制之下，对于交通运输我们还得出一条新的规则。 　 　 　　 符号的意义 Ｖ　 　当前车辆的速度 Vm 最大的车辆速度 Vl 　 高速公路上面的速度 Ｖ0 在超车之前的速度 V1 在超车过程中的速度 Ｇ 在车辆超车之前和后来超车之后的距离 Gs 　最小的缺口在安全条件下 G0 在车辆停止时的最小代沟 Tt 人的反应时间 P0 超车的可能 Ｐa 加速的可能 Pｂ　　 减速的可能 f 　刹车时候的摩擦力 ｄ 在超车时候的危险指标 D 　　道路系统的危险指标 a　 　在超车阶段的加速 ap 　　在超车的时候加速平衡线 aｄ 　有效的减速 1．１ 术语 双车道：总共在道路行驶的左右双车道,四车道 三车道：总共在左右行驶的三车道和六车道 危险指标：一个指标去设计对于评估道路系统危险程度的评估 最小的安全代沟：在我们的模型中,在两个车辆认为安全的距离 靠右行驶的规则:保持靠右行驶的规则除了超车的时候 自由行驶的规则:车辆行驶没有限制，可以从车道两旁任意超车。 传动方式:当没有车辆靠近的时候,车辆将不会加速也不会减速，但是速度仍然轻微的波动。 1.2 假设 道路是笔直的,没有支路 道路的宽度足够通过车辆 所有的车辆有相同的体积 有唯一的两种车辆在路上（快速的车辆和慢速的车辆) 环境和气候适合通车 行驶在右侧是正常的 行人可以被忽视 5 数据分析和模型确认 ５.1 平均速度 交通流体是线状对于车辆产生速率。我们选择了平均速率和车辆的流体模型去映射交通影响。我们从两车道模型和三车道模型,靠右行驶和自由行驶的模型中分析了数据。在平均速度和在不同条件下的流体速度关系分析如图4,如图５所示： 　清楚的显示了两车道模型，通常保持靠右行驶规则的生产率。当提到三车道(通过数据)或者更多（推论)，保持靠右行驶的规则没有提高平均速率。我们会看到当车辆的行驶速率超过０．７5ｖeh/s,自由行驶规则胜过靠右行驶规则，这是数据分析的结果。 　高入流量可能会引发交通堵塞现象,正如我们学习的数据。当入流量高于１.８ｖeh／s，平均速率在两种模型中就会受低速率的速度限制。 如果有其他车辆的干扰被忽视（也就是，在自由行使的条件下,车辆行驶在空的高速公路上）,平均速率，或者我们称他们平等速率,慢速率19.４4ｍ／s,快车的平均速率２5.88m／ｓ。（这个数据来自ＭＡTＬAB仿真）。我们还看到图片4和5就是当流体速度低的时候,保持靠右行驶的规则会到达平均速度，但是在自由行驶规则下是更坏的性能。 　我们从数据推断和分析在三车道高速公路上，靠右行走除了通车规则促进了平均速率的提高,但是对于交通拥堵现象没有改善。然而在两车道的高速公路上,保持靠右行驶除了超车的规则显著提高了平均速率。 5．2 快车的平均速率 　 我们计算快车的平均速度在三车道模型中，我们主要集中在快车去学习快车被慢车屏蔽的程度。 被列入名单的一般的趋势如下所示：