汽车新技术7(07年)废气再循环.pptx

汽油机废气再循环;废气再循环分类; 如图 当过量空气系数保持恒定不变时，随着EGR率的增加，油耗先是略有下降，后又上升;HC排放增加，而NOX排放明显下降。从总体上看，EGR率对油耗和排放的影响趋势与过量空气系数的影响趋势相似。因为返回气缸的废气使得尚未完全氧化的可燃成分的反应几率减少，火焰激冷效应增强。其结果是HC和CO排放增加。; 有资料表明，排气再循环可使油耗和CO排放最多降低8%但若匹配不当，也可能增加达3%;可使HC排放增加达8%;可使NOx最多降低达40%，见图。如前所述，二次空???法可降低HC和CO排放，而排气再循环可降低NOx排放。如果两者合并使用，则可谓优势互补，使汽油机排放在三元催化转化器之前就降低10%-40%。; 催化转化器只有当达到约2500C的工作温度后才对排放污染物具有催化转化作用，在400-8000C时转化率最大并可延长使用寿命。 若稀薄燃烧,将还原和氧化催化转化器串接一起，构成“双床催化转化器”，该装置在两转化器之间使用二次空气，不仅能控制NOX排放，还可限制HC和CO的排放，已被证明是排气后处理最有效的方法。;汽油机外部废气再循环电子控制系统;组成废气再循环系统各部件;;汽油机可变配气相位;汽油机可变配气相位;进气门关闭相位推迟，一方面在高转速时有利于利用高速气流的惯性提高体积效率;另一方面在低转速时又会将已经吸人气缸的新鲜充量重又推回到进气管中。; 由于环境保护和人类可持续发展的要求，低能耗和低污染已成为汽车发动机的发展目标。要求发动机既要保证良好的动力性又要降低油耗满足排放法规的规定，在各种现代技术手段中，可变配气相位技术已成为新技术发展方向之一。; 每对气门在不同工况由凸轮轴上:滞止凸轮(0.65mm最大升 程)、中速凸轮(7.3mm升程)、高速凸轮(lOmm升程)分别控制;相应的凸轮推动的摇臂也有三个:主摇臂、中间摇臂、次摇臂;另外，还有两个转换柱塞协同转换驱动凸轮。低速时，如图1.93(a)所示，各个摇臂分离独立工作。主摇臂驱动主气门正常工作;次摇臂驱动次气门，最大升程为0.65mm，主要是产生最适当的涡流实现稀薄燃烧。 ;可变式配气机构;气门定时和升程可变的可变进气系统（VTEC);中间凸轮升程最大是按发动机双进双排气门工作最佳输出功率的要求而设计的； 主凸轮升程小于中间凸轮，它是按发动机低速工作时单气门开闭要求设计的； 次凸轮的升程最小，最高处只是稍微高于基圆，其作用只是在发动机怠速运行时，通过次摇臂稍微打开次气门，以免燃油集聚在次进气门口。中间摇臂的一端和中间凸轮接触，另一端在低速时可自由活动。三个摇臂在靠近气门一端均有一个油缸孔。油缸孔中都安置有活塞。 ;由此可见，根据发动机转速、负荷、水温及车速信号，由ECM进行计算处理后将信号输出给电磁阀来控制油压，进而使不同配气定时和气门升程的凸轮工作。 ;VTFC不工作时，正时活塞和主同步活塞位于主摇臂缸内，和中间摇臂等宽的中间同步活塞位于中间摇臂油缸内，次同步活塞和弹簧一起则位于次摇臂油缸内。正时活塞的一端和液力油道相通，液力油来自工作油泵，油道的开启由ECM通过VTEC电磁阀控制。; 在发动机低速运行时，ECM无指令，油道内无油压，活塞位于各自的油缸内，各摇臂均独自上下运动。于是主摇臂紧随主凸轮开闭主进气门，以供给低速运行时发动机所需混合气，次凸轮则迫使次摇臂微微起伏，微微开闭次进气门，中间摇臂虽然随着中间凸轮大幅度运动，但是它对于任何气门不起作用。此时发动机处于单进双排工作状态，吸人的混合气不到高速时的一半。由于仍然是所有气缸参与工作，所以运转十分平顺均衡。; 发动机高速运行，ECM就会向VTEC电磁阀供电开启工作油道，工作油道中的压力油就推动活塞移动，压缩弹簧，这样主摇臂、申间摇臂和次摇臂就被主同步活塞、中间同步活塞和次同步活塞串联为一体，成为一个同步活动的组合摇臂。由于中间凸轮的升程大于另两个凸轮，而中间凸轮角度提前，故组合摇臂随中间摇臂一起受中间凸轮驱动，主、次气门都大幅度地同步开闭，因此配气相位发生变化，吸人的混合气量增多满足了发动机大负荷时的进气要求。 ;低速时，如图所示，各个摇臂分离独立工作。主摇臂驱动主气门正常工作;次摇臂驱动次气门，最大升程为0.65mm，主要是产生最适当的涡流实现稀薄燃烧。 ; 中速时如图所示。电脑控制中速油路开启，液压油驱动中速转换柱塞，使主、次摇臂联结在一起，中速凸轮开始起作用，驱动两个气门运转。 ; 高速时，如图所示，电脑控制打开高速油路，液压油推动高速转换柱塞，主、次摇臂与中间摇臂联结在一起，由高速凸轮驱动。;;(3)改变凸轮轴相角的可变配气相位机构; 该机构采用螺旋花键轴式凸轮调相原理，主要由凸轮轴、带有斜