VISATRON215型油雾浓度探测器原理分析.docVIP

油雾浓度探测器作为主机上的一个辅助装置，有着举足轻重的作用。它能帮我们及早发现来自曲轴箱内部的致命故障，避免船舶机械设备遭受进一步的重大损失。VISATRON215是一种较为先进的油雾浓度探测器，我司4条大“乐”字号安装的油雾浓度探测器均为此型，与另外一种新船上使用较多的MARK5型油雾浓度探测器在原理上存在一些差异。由于相关教材和书籍对其鲜有介绍，船上说明书的介绍也非常之一般化，因此大部分轮机管理人员对VISATRON215型油雾浓度探测器原理的认识都模糊不清，平时对于简单故障只能进行一些教条式的处理，至于为何要这样处理则思路并不清晰，而大部分故障在很大程度上都还是要依赖岸上的专业维修人员来处理。通过这些年来在大“乐”上工作对其的了解，加上数次详细地查阅说明书和对实体的内部结构进行研究，我对VISATRON215型油雾浓度探测器的原理有了一些较为清晰的认识，在此与各位同行分享和探讨。 ??? 一、VISATRON215型油雾浓度探测器的主要特点 ??? VISATRON215型油雾浓度探测器灵敏度较高，反应时间短，简单实用，当探测到某缸油雾浓度高时，能在几秒钟之内使柴油机实现自动减速或保护性停机。该装置内外部均采取了多种减震措施，以保证装置的可靠性。最重要的一点是：该装置能连续监测各缸油雾浓度(这一点有别于其它油雾浓度探测器），在监测到油雾浓度超过自检线时（自检线通常为报警线的10%），其自检程序将启动，最终找到并显示是哪一个缸油雾浓度高。 ??? 二、VISATRON215型油雾浓度探测器的主要原理介绍 ? ??? ? ???? 如图所示，各点采样气流经管接头块进入阀箱。平时在正常工作期间，我们可以看到，阀箱可视面板上的示位标应全部处于红色位，它表示所有电磁阀全部处于开启位（电磁阀实际使用的是左右各3个，其余4个是闲置的）。这一点与MARK5型油雾浓度探测器有很大区别：MARK5型油雾浓度探测器阀箱上的电磁阀是轮流开启的，一次只能检测一个缸的油雾浓度，而VISATRON215型油雾浓度探测器一次能对所有缸的油雾浓度进行监测。采样气流在阀箱处汇总，然后上行进入检测单元（注意：拆开阀箱后，在壳体下部可以看到有3个孔，大的那个孔是气流到检测室的气流通道，小的两个孔一个用于抽除管接头块内的积油，另一个用于抽除阀箱内的积油，以避免大的油滴被抽入检测室而发生误报警）。在检测室内设置有2个红外探头，一个作为红外光发送器，另一个作为接收器。从中间流过的油雾直接影响红外光的发射，接收器所能接收到的红外光线的多少决定了当前的油雾浓度（也就是暗度）。当油雾浓度因为曲轴箱内部故障而有所升高时，一旦高于自检值（通常为报警值的10%），自检程序将启动。需要作些说明的是，它的自检实际上就是用排除法：在阀箱实物面板上，可看到左右各对称设置有5个电磁阀，当自检开始时，电磁阀将按照既定的程序进行关闭，通常先关闭左边5个，再打开左边5个，关闭右边5个，随后又关闭左边中的3个、2个……如此逐一进行排除，最后在阀箱上显示红色的那个即为油雾浓度高的舱室。这一点有很多人都难于理解，我们打个比方来说。比如，现在第2缸油雾浓度较高，那么如何来找出它呢？第2缸处于左边一组，程序首先关闭左边一组5个气流通道，如果关闭后油雾浓度下降，那么就基本确定产生油雾浓度高的舱室在左边。程序随后关闭左边的齿轮箱和第1缸，如果油雾浓度仍然较高，就基本可确认剩下的2缸是油雾浓度较高的舱室，但程序仍然会按照既定的顺序走完，以免产生误测。当油雾浓度持续升高超过设定报警值时，安全系统将在几秒内发出声光报警，同时使主机降速或保护性停机。流过检测室的气雾最后被抽回曲轴箱内。 ??? 在检测单元上还设置有2个新鲜空气进口，就是在打开外盖后即可看到的两个圆形的铜质烧结式滤片处，很多人都误以为此处流过的是油雾，实际上此处流过的是新鲜空气。如上图所示，进入的新鲜空气一部分将经A点的流量控制小孔上行沿红外探头外侧流入主气路。由此可见，新鲜的干净空气一则可时刻对红外探头进行冲洗，另外还可阻止油雾逼近红外探头，以及冷却测量室和红外探头。因此，在此点设置新鲜空气进口的作用主要是减少红外探头被油雾污染，防止误报警。这一设计比MARK5型油雾浓度探测器定时打开清洗电磁阀来对检测单元进行清洗和降温自然要先进和可靠得多。另外，负压检测探头是设置在新鲜空气进口处的，因此，一旦进口底部的流量控制小孔堵塞，将会引起负压过低而报警。 ? 三、关于该型油雾浓度探测器的功能测试 ??? 如何来测试油雾浓度探测器工作是否正常呢？这一点很多人也不太清楚。通常测试有两种，一种是模拟测试，另一种是实际测试。当进行模拟测试时，柴油机须处于停用状态，在不断电和断气的情况下，打开检测单元外盖，此时READY LED灯灭，大约10秒后LED14红灯闪动