城市轨道交通基础 任务三 自动闭赛 任务三 自动闭塞.ppt

任务三 自动闭塞 1）基本知识 ①概念 控制列车在正线上的安全运行间隔是保证安全的关键，最简单的方法是划分一定长度的“区段”，在此区段内只容许一列车占有（运行、停放）。这就是“闭塞”概念——为保证行车安全，而将列车正在运行、停放的线路区段予以“封闭”，不允许其他列车进入此区段，以防止对向列车、后续列车的正面冲突或追尾事故的发生。 闭塞的方式：时间闭塞、空间闭塞 时间闭塞：列车按照事先规定好的时间由车站发车，使前行列车和追踪列车之间必须保持一定时间的行车方法。这种行车方法因追踪列车不能确切地得到前行列车的运行状况，所以不能确保列车在区间内的运行安全，我国已不再使用此种行车方法。 空间闭塞：把线路划分为若干个段落(区间或闭塞分区)，在每个线段内同时只准许一列列车运行，这样使前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离的行车方法。这种行车方法能严格地把列车分隔在两个空间，可以有效地防止列车追尾的发生，确保列车运行安全。这种行车方法是我国目前所采用的闭塞方法，我们所说的闭塞就是指空间间隔法。 两站之间（区间）只允许有1列列车运行，需要发车站和接车站互相联系同意后，办理闭塞手续，开放信号机的闭塞方式。 ——人工开启信号，列车经过后，自动关闭信号的闭塞方式。 ——在进站和出站处各安装一个轨道电路，就可实现半自动闭塞。 ②闭塞的种类：半自动闭塞 ②闭塞的种类：自动站间闭塞 在有区间占用检查的条件下，区间两端车站的出站信号机和轨道检查装置构成联锁关系，自动办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。 ②闭塞的种类：自动闭塞 如果全线分段都铺设轨道电路，每段轨道电路前都架设信号机，在列车占有该轨道电路线路，信号自动显示红灯；前一段线路信号自动显示黄灯；再前一段线路信号自动显示绿灯。 闭塞区段则突破了“车站”的限制。 城市轨道交通正线信号控制技术属于自动闭塞范畴，按其制式分为三类： A. 固定闭塞 B. 准移动闭塞 C. 移动闭塞  2）闭塞实现方式 A.固定闭塞： 列控系统采取分级速度控制模式。运行列车间的间隔是若干个闭塞分区，闭塞分区数依划分的速度级别而定。 在固定闭塞制式下，系统无法知道列车在分区内的具体位置，因此制动的起点和终点总是某一分区的边界。为充分保证安全，必须在两列车间增加一个防护区段，这使得列车间的安全间隔较大，影响了线路的使用效率。 B.准移动闭塞： 准移动闭塞在控制列车的安全间隔上比固定闭塞进了一步。 列控系统采取目标距离控制模式。它可以告知后续列车继续前行的距离,后续列车可根据这一距离合理地采取减速或制动，列车制动的起点可延伸至保证其安全制动的地点，从而可改善列车速度控制，缩小列车安全间隔,提高线路利用效率。 但准移动闭塞中后续列车的最大目标制动点仍必须在先行列车占用分区的外方，因此它并没有完全突破轨道电路的限制。 C.移动闭塞： 移动闭塞技术则在对列车的安全间隔控制上更进了一步。 移动闭塞列控也采取目标距离控制模式，通过车载设备和轨旁设备不间断的双向通信,控制中心可以根据列车实时的速度和位置动态计算列车的最大制动距离。保证列车前后的安全距离，两个相邻的移动闭塞分区就能以很小的间隔同时前进，这使列车能以较高的速度和较小的间隔运行，从而提高运营效率。 没有预先设置的闭塞分区，通过车－地实时双向通信，以列车的实际运行速度和列车位置，动态计算相邻列车间的安全距离。因此，与固定闭塞相比，列车运行间隔相对减少，具备更大的运行调整能力。 距离 速度 紧急制动速度曲线 实际速度曲线 常用制动速度曲线 保护距离