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非正常情况下的行车组织 李克飞 天津市地下铁道运营有限公司 300222 摘要：地铁在日常的运营组织过程中，客流的增减、列车的晚点、运营秩序的紊乱、突 发事件及设备故障等的影响，都要求行车调度在日常的运营组织工作中根据情况的变化，及 时合理地采取调整措施，使列车尽可能按运行图行车。应急情况下的行车调度指挥工作，是 对全局性的行车组织进行安全、科学、灵活的调整，最大限度地发挥地铁设备、设施的潜能， 维持一定限度内的地铁降级运输能力，把突发事件对运营的影响降到最低。本文正是对地铁 在故障运营下的列车运行调整、调度组织进行探讨。 关键词：调度员；运营组织；运行调整。 中图分类号：U292 文献标识码：A 地铁运营组织中，调度员应严格按照列车运行图指挥行车。要对既有系统与时刻表之间 的差异进行分析，然后给每一条线路分配优化路线，调整线上所有列车的运行，以便减少每 一条线路同预定时刻表之间的差异，使整体列车表现符合线路预定运行计划要求。当列车不 能按图行车需要进行调整时，必须考虑列车运行的安全以及对服务的影响，做到恢复正点运 营和行车安全兼顾的原则。 1.行车设备故障的种类及影响 地铁主要的故障有：车辆故障、信号故障、供电故障等几种。车辆故障的影响主要时单 列车故障后，堵塞线路，导致后续列车不能通过，列车的间隔不能保证；而信号故障时，联 锁区的SICAS系统故障，则导致整个连锁区的列车不能按信号行车，列车采用降级的驾驶模 式运行。供电系统故障时，会影响列车的牵引系统，导致列车不能动车。 2.行车设备故障下行车组织措施 2.1列车停运、下线 对有故障并影响服务的列车，要组织停运或下线，使该列车退出服务。该方式主要在始 发站、终点站使用。对中途运行的列车也可组织进入中间站存车线或回车厂检修。此种调整 方式在列车运行图上的表示即为“抽线”，就是实际运行图的列车运行线条比计划运行图少。 当组织列车恢复按运行图运行时，尽量在一端终点站安排列车“套图”，避免两端终点站同 时“套图”时错误安排车次。 2.2列车加开、替开 由于客流的增加或故障列车下线的影响，可以组织加开列车，一般使用备用车或出厂列 车。对在终点站退出服务的列车，可以使用备用列车替开，仍按原交路运行。加开、替开的 目的是为了保证列车服务的数量，即运能满足运量。 2.3列车在车站扣车及区间临时停车 当前方列车或车站设备故障时，要对后续列车进行扣车或区间临时停车。扣车是将列车 扣停在后方车站，基本原则是“谁扣谁放”。在区间临时停车是通知司机将列车临时停在区 间，司机必须做好乘客安抚工作。扣车及临时停车是调度调整的重要手段之一，目的是保证 前方列车或车站有充分的时间处理故障。 2.4列车减速运行并增加停站时间 为了保证故障列车或车站有充分的处理时间，使行车间隔均匀，应该对相关列车进行限 速并增加停站时间，控制运营节奏。 2.5列车越站通过或加速运行 为了使晚点列车正点终到，可以要求司机加速运行，也可以组织列车不停站通过，即越 站（也称跳停）。采取越站方式时，必须充分考虑对乘客的影响，相关车站及司机必须做好 服务工作。原则上客流较大车站及首末班车不安排跳停。还要避免一列车连续越站及多列车 在同一车站连续越站。列车上客流拥挤或前方站出现意外情况时，也可以采用此方式。 2.6列车反向运行 地铁线路通常是按上、下行分别设计，在同一线路上列车的运行方向是一致的。当一个 方向列车密度较大，而另一方向列车密度较小时，为恢复列车正点运行，可利用有岔站的渡 线，将列车转到密度较小的线路上反方向运行：当一方向由于列车故障救援等因素可能造成 较大间隔时，也可利用渡线将列车转到另一线路上反方向运行，以缩小列车间隔，均衡运行。 2.7列车救援行车调整 列车故障且造成列车救援时如果不进行调整，列车将不断“堆积”在故障车的后面，逐 渐形成对后续列车运营的影响，故障车与后续列车的乘客将无法按时到达目的地站。通过上 下行中间辅助线调整部分列车换方向运行的列车调整方法，会暂时将运行图抛开，维持线上 列车等间隔运行，线上列车能保持一定的间隔，避免线路上列车分布不均的情况出现，降低 整体乘客的旅行时间影响，并且由于列车与列车间保持了适当的间距，在造成列车延误的因 素排除后，能迅速恢复正常运营，列车调