城市轨道交通基础 任务三 城轨交通车体结构 任务三 城市轨道交通车体结构.ppt

任务三 城市轨道交通车体结构 轨道交通车辆车体结构 轨道交通车辆车体结构 车体是车辆结构的主体。 车体的强度、刚度关系着运行安全的可靠性和舒适性; 车体的重量则关系到能耗、加减速度、载客能力以及列车编组形式。 车体结构形式、性能和技术经济指标主要取决于车体材料。 对于车辆设计和制造而言，减轻车体自重和降低能耗是必须解决的问题，其中的主要方法是实现车辆的轻量化。 1）车体——车体结构的发展 车体结构的发展 全木——钢架木体——铆接全钢 车体材料的发展 碳素钢制——轻量化耐腐蚀的轻型不锈钢或铝合金 车体材料的对比 碳素钢车体：以前的碳素钢车体，车体的雨檐周围、门口及车窗周围的立柱、墙板、地板等处容易被腐蚀，6年之后要进行局部修补，10年后要进行部分改造，20年后还要进行大的改造。 铝合金车体：材料质量最轻。铝合金车体除了车钩部分及车体内的螺钉座使用碳素钢外，其他部位均为铝合金。需定期维修。 不锈钢车体：不锈钢车体具有耐腐蚀、免维修等特点。质量较铝合金重。 2）车体——车体结构与特征 车体基本结构 按车体承载方式分为： 底架承载结构（早期） 侧墙和底架共同承载结构（过渡） 整体承载结构（近、现代列车） 城轨车辆整体结构（阅读） 车体基本结构 城轨车辆整体承载结构车体是由若干纵向、横向梁和立柱组成的钢骨架（也称钢结构），再安装内饰板、外蒙皮、地板、顶板及隔热、隔音材料、车窗、车门及采光设施等组成。一般包括：底架、端墙、侧墙、车顶、车窗、车门、贯通道和车内设施等部分。 城轨交通车辆——车体 车体一般由车底架、侧墙、车顶、端墙等组成。 车底架：地板梁、侧梁、枕梁、横梁和牵引梁组成 车顶：弯梁和圆弧形顶板构成。 侧墙：左右各有5扇车门和4个车窗，由上墙板、下墙板、窗间墙板组成。 端墙：弯梁、车厢贯通道、立柱、墙板组成。 端墙 侧墙 车顶 车体内部装置 车门窗 城轨交通车辆——车体 2）车体——车体结构与特征 车体基本特征 电动车组，有单、双、三节式等；拖车、动车之分。 座位少、车门多且开度大，服务于乘客的设施较简单。 车体采用轻量化设计，重量限制较严格，其他辅助设施尽量采用轻型高科技新材料，以降低能耗、线路及高架的工程投资。 车体结构为筒形，断面形状为类似鼓形，提高车辆在圆隧道内获得最大的空间截面积，也提高了车辆在圆隧道内的“活塞”效应，加强隧道的自然通风能力 采用了防火、阻燃、低烟和低毒的材料。 隔音和减噪措施有严格要求。 车体的外观造型、色彩协调于城市市容规划。 视频： 杭州地铁二号线采用鼓型车体 成都地铁成都造_记者带您走进地铁车辆生产车间 城轨交通车辆——车体 车厢内部设备 车厢内部设备包括服务乘客的固定附属装置和服务于车辆运行的设备装置。 固定附属装置包括车电、通风、取暖、空调、坐椅、拉手等。 设备装置大多吊挂于车底架，如蓄电池箱，继电器箱，主控制箱，电动空气压缩机组，总风缸，电源变压器，各种电气开关和接触器箱等。 内部结构 空调通风系统 坐椅 乘客信息系统 运行信息系统 照明 模块化结构的概念 几十年来国内外都是采用全焊结构，即底架、侧墙、车顶和端墙均为焊接而成的部件，这四大部件组装时也采用焊接工艺。 近几年来，国外研制出了一种称为模块化的结构。 模块化车体设计是将整个车体分为若干个模块，在每个模块化的制造过程中完成整车需要的内装、布管与布线的预组装并解决相互之间的接口问题。各模块完成后即可进行整车组装。每一模块的结构部分本身采用焊接，而各模块之间的总成采用机械焊接。 模块化的优缺点 优点 1）模块制成后均需进行实验，从而保证整车总装后实验比较简单，整车质量也容易保证。 2）由于每个模块的制造可以独立进行，并解决了模块之间的接口问题 3）降低施工难度、提高劳动效率。 4）减少工装设备、简化施工程序、降低生产成本。 5）在车辆检修中，可采用更换模块的方式进行，方便维修。 缺点 车辆自重较大。模块化结构的个别部件（如驾驶室框架）有的采用了部分钢材制造，各部件之间又采用了钢制螺栓联接工艺，所以车体自重要比全焊结构稍重。 * 早期列车为底架承载，车体上部结构作用小，底架强度大，重量比重大。 车体轻量化要求整体承载——司机室、侧墙、底架共同承载，底架比重降低。 * 早期列车为底架承载，车体上部结构作用小，底架强度大，重量比重大。 车体轻量化要求整体承载——司机室、侧墙、底架共同承载，底架比重降低。