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ZDJ9转辙机隐患排查总结 一、回顾之前 在上一次的排查小结中，有几个问题得到了验证，在这里进行分析更正： 1. 顶铁间隙的问题。在上一次的小结中，我提到，第二牵引点的顶铁间隙可利用第二牵引点的密贴大小去调整，从现场看，应该时不可以，因为顶铁的位置较靠后，第二牵引点的调整，应不会影响顶铁的间隙，但是这个问题现我个人还未实际验证，待4月2日晚上在幸福广场站进行验证，后续再次总结。 2. 吊板的问题，在3月28日排查的1602、1604,3月31日排查的大竹林6#，4月1日排查的2#道岔中，其吊板的问题并不明显，特别时正线的道岔，现在看来吊板的问题并不突出，车场的道岔还在收集数据，具体吊板对道岔的转换力和锁闭力有多大的影响，现未进行过验证，待后面进行分析总结。 二、现排查情况 在此期间，我们于3月28日排查了大石坝1602、1604,3月31日排查了大竹林6#，4月1日排查了大竹林2#道岔，下面从正线和车场两个方面分别进行分析： 1. 正线。正线大石坝站的两组道岔1602和1604是五号线一期运营交路中的折返道岔，每月的转换次数8000次左右，日转换次数270次左右，转换频率较高，且1602#在2019年7月7日09:39（0708#在2019年8月31日20:14）出现过转换不到位失去表示的故障。参照现我们对道岔的排查来看，在当时的后续故障原因查找中，还是可以有深入的地方。所以在对这两组道岔进行排查之前，我们在内心有一定的预期。 在开展了实际的排查之后，数据如下： 道岔编号 牵引点 定反位 初始锁闭力 调整后锁闭力 初始摩擦力 调整后摩擦力 备注 P1602 J1 定位 2.77 1.57 4.32 未调整 反位 0.42 2.19 4.67 未调整 J2 定位 2.75 1.09 11.04 未调整 反位 2.09 1.81 10.44 未调整 P1604 J1 定位 2.54 2.34 4.98 未调整 反位 0.85 1.14 4.84 未调整 J2 定位 1.05 1.96 6.66 未调整 反位 2.33 2.13 6.63 未调整 从现场的数据来看，锁闭力中，除0.42这个力稍微小了点之外，其余的基本是比较正常的，一般来说，锁闭力出现比较大，会出现道岔不解锁或无法转换到位锁闭的情况，但现场并没有发现此现象。现场观察中，还发现1604道岔反位有轻微的基本轨横移的现象，测算有2mm，但现场工务专业答复此横移时正常现象。 对于摩擦力的问题，1602的摩擦力偏大，1604的摩擦力偏小，现场由于未准备摩擦扳手，未做调整，3月31日，我们在大竹林车场用6#道岔进行摩擦力调整试验，获得了良好的结果，初步来看，现场对正线转辙机摩擦力的调整，应该时可以进行的。预计在清明节后对上述两组道岔摩擦力进行调整，具体调整情况后续分析。 故正线道岔，转换及锁闭的情况，与工务的结合等，现目前来看还是处于一个比较好的状态，但是采样的数据还是偏少，后续需要大量的采样进行分析。 2. 车场。6#道岔是用来进行摩擦力调整试验用，在现场的调整试验中，效果比较明显，值得注意的是，摩擦力的调整不是线性的，我们从最开始定位9.1、反位7.98，对摩擦连接器松了8圈之后，定位7.01、反位6.76，从数据来看，定位下降了2，反位下降了1。按理说，摩擦连接器松了之后，应该时定反位的摩擦力都会出现相同的下降（理论上），现场虽然出现了下降，但定位的下降量时反位的1倍，是否会和现场我们放在定位调整有关？是否因为测量的准确性有关？计划在应用一段时间后，再次对摩擦力进行测量，观察数据的变化情况。 2#道岔。2#道岔的摩擦力比较好，定位6.38，反位6.59。但是锁闭力比较大，定位4.11，反位5.64，现场对尖轨大节头的螺丝进行了松动，无明显变化。现场同工务专业一起查看后发现，2#道岔反位侧从第一方钢往后，密贴不好，有接近5mm的缝隙，工务对第二方钢处定位轨距进行测量，大了两个毫米。现场在第一方钢和第二方钢处均加了2mm的开程片，但是效果并不理想。由于时间关系，现场未进一步进行整治。在4月1日中午进行调整后，观察至4月2日16时，2#道岔的反位缺口出现变化，这个问题需要及时的解决，否则容易导致卡缺口。 三、现在存在的问题 1. 关于第二牵引点密贴调整标准的问题。现在这个问题还是没有实质的进展，唯一的参考就只有通过转辙机拉力测试仪去测拉力的大小，但这个方法在日常检修中并不适用，需要进一步的研究。 2. 正线道岔锁闭力和摩擦力的采样。现阶段有效的采样数据只用1602和1604两组道岔。需要尽快加大采样数据。 3. 车场作业点的问题。车场作业的时间时12点至15点，有效的作业时间较短，需要进行协商解决。 4. 正线摩擦力调整。现在准备对超标的进行调整，调整后班组需要