高速铁路轨道构造与施工 高速道岔技术 6 高速道岔技术.ppt

Page * Page * * 第六节 高速道岔技术 1.直向高速行车的道岔　　　 　　在改造客货混流的既有线以提高客车运行速度时，由于高速列车很少甚至不进入道岔侧线。而在直向要求从局部改善道岔的几何形状、强化结构强度、增强稳定性及延长使用寿命等方面保证列车的直向通过速度与区间线路一致。直向高速行车的道岔一般为常用号码道岔。　 （一）高速道岔的分类（以单开道岔为主） 2.直向和侧向高速行车的道岔（大号码道岔） 这类道岔应满足高速列车侧向通过时对运行平稳性及乘坐舒适性的要求，一般为大号码道岔，它们的侧向容许通过速度较高，适用于新建高速客车专用线。 92型道岔 99型道岔 我国既有线道岔 60kg 9#提速道岔 60kg 30#高速道岔 18号道岔 38号道岔 秦沈客运专线道岔 （二）高速道岔的平纵断面特征 　　2.高速道岔直股的轨距通常与区间轨道一致，并有缩减的趋势。大号码道岔中，因导曲线内接条件大为改善，侧向轨距均与区间轨道一致。 　 1.侧向高速道岔大多采用缓和曲线作导曲线，其线型主要有三次抛物线和螺旋线两种。　　在直向高速道岔中，由于道岔号数的限制，导曲线主要为圆曲线，一般通过减小护轨和翼轨的构造冲角、缩减尖轨尖端的轨距加宽及控制轨距变化率等途径限制平面不平顺。 　　3.高速道岔导向侧股的尖轨均为大半径的曲线型尖轨，尖轨与基本轨的平面连接方式多为切线型，尖轨尖端不作加宽，这样可减少列车逆向进入道岔侧线时的冲击角。辙叉平面有直线型和曲线型两种，直线型辙叉铺设方便，曲线型辙叉可将导曲线延长至辙叉部分，达到增大导曲线半径的目的，在可动心轨辙叉中得到了广泛采用。 　　4.在大号码道岔中导曲线部分设置超高。有些国家的道岔设置轨底坡或轨顶坡，以进一步改善乘坐舒适度。 5.大号码道岔全长大大增加，如法国65号道岔全长为209 m，原西德42号道岔全长为154 m，瑞士28号道岔全长为100 m。 1.转辙器部分　　高速道岔的基本轨通常采用与区间线路钢轨材质及断面相同的类型。采用藏尖式尖轨结构，尖轨多采用矮型特种断面钢轨，尖轨跟端采用弹性可弯式结构。在可动心轨辙叉中心轨与翼轨的贴靠部位同样采用这样的结构形式。　 （三）高速道岔的结构特征 2.辙叉部分 可动辙叉在平面上消除了几何不平顺，在剖面及纵断面上的几何不平顺大为减少，与转辙器部分甚为接近，可显著减小轮轨间的附加作用力。可动心轨辙叉与可动翼轨辙叉相比，不存在翼轨稳定性的问题，易传递横向作用力，是各国铁路大力研制并广泛采用的结构形式。　　　 可动心轨辙岔 合金钢叉心 3.转换设备 　　转换设备的主任务是何证列车按规定的方向安全运行。转换系统必须按照给定的方向将密贴尖轨（或心轨）与基本轨（或翼轨）牢靠地紧贴在一起。同时要求拆离的尖轨与基本轨有足够的距离以保证轮缘能顺利通过。高速道岔中多采用外锁闭装置，来改善转辙机械的工作条件，确保转换安全。 　　大号码道岔的尖轨一般较长，为保证尖轨转换可靠及扳动到位，常使用多根转辙杆。如法国的65号道岔，尖轨长57.50 m，采用6根转辙杆。在长尖轨下还设置了尖轨扳动时的减摩装置。 外锁闭装置 多机多点转换装置 滚轮式滑床板