高速铁路路基施工与维护 铁路平纵断面图识读 1-1-1 高速铁路概要.ppt

成都铁路局工务处 高速铁路轨道技术 考试内容要求 教材七个项目 考试分数比例 教材占50% 出勤占20% 其他综合占30% 铁路主要技术标准包括：正线数目、限制坡度、最小曲线半径、牵引种类、机车类型、机车交路、车站分布、到发线有效长度和闭塞类型等。 这些标准是确定铁路能力大小的决定因素，一条铁路选用不同的标准对设计线的工程造价和运营质量有重大影响，同时又是确定设计线的工程标准和设备类型的依据。 3.2 铁路主要技术标准 3.2 铁路主要技术标准 （1）牵引种类和机车类型 牵引种类指机车牵引动力的类别。机车类型指同一牵引种类中机车的不同型号。 蒸汽牵引——已停产，正逐步被淘汰 电力牵引——发展的方向 内燃牵引——机车不需供电设备，独立性好，耗能 3.2 铁路主要技术标准 （2）限制坡度 一定类型的机车，牵引(单机牵引)一定重量的列车，在持续相当长的最大上坡道上行驶，仍能保持以计算速度做等速运行，这个最大坡度称为限制坡度。 限制坡度的数值，以千分率“‰”符号表示，即每1000m水平距离的高差数值。 3.2 铁路主要技术标准 （3）到发线 到发线是指车站内除正线外，其他指定作为列车到达和出发的股道。 3.2 铁路主要技术标准 到发线有效长度是指列车在到发线上停留时，不妨碍临线列车通过的股道最大长度。 3.2 铁路主要技术标准 《线规》规定：Ⅰ、Ⅱ级铁路到发线有效长度分为1050m、850m、750m和650m四种标准； Ⅲ、Ⅳ级铁路到发线有效长度分为850m、750m、650m和550m四种标准； 站台长度、安全防护距离、警冲标至绝缘节的距离组成。 （4）正线数目 单双线铁路通过能力悬殊很大，双线投资比两条平行单线少约30%，旅行速度高约30%，运输费用低约20%。 单线半自动闭塞 N=42~48对/天 双线自动闭塞 N=144~180对/天 3.2 铁路主要技术标准 （5）闭塞方式 铁路为了保证行车安全、通过运输效率，利用信号设备等来管理列车在区间运行的方法，称为闭塞方式，简称闭塞。 3.2 铁路主要技术标准 ⑴电气路签——用于次要支路，地方铁路 原理：每个区间设两个路签机，彼此间有电气闭锁关系。若要取出路签，区间必须是空的，并要征得对方同意。每次只能取出一个路签，保证区间只有一趟列车。 3.2 铁路主要技术标准 ⑵半自动闭塞——单线远期采用 原理：每一区间两端有两个闭塞机与信号机相连。信号机显示绿灯要满足两个条件，一是区间空闲，二是双方车站都办理好闭塞手续。这样方可保证区、间内只有一趟列车。 采用半自动闭塞时，因列车进入区间凭证是信号机的显示，省去了向司机递交路签的时间，从而缩短了列车在车站接发车作业时分，提高了通过能力。 ⑶自动闭塞——双线采用 原理：用信号机把区间分成若干闭塞分区，列车根据色灯信号机运行。 红灯：表示前方区间被占用，列车要停车。 黄灯：表示前方只有一个分区空闲，列车要减速。 绿灯：表示前方至少有两个分区空闲，列车可按规定速度运行 3.2 铁路主要技术标准 由于信号的显示完全由列车所在位置通过轨道电路来控制，所以称自动闭塞。 3.2 铁路主要技术标准 （6）最小曲线半径——即设计线采用的曲线半径的最小值 ⑴曲线半径与行车速度的关系 由离心力计算公式 当列车速度为定值时，半径越大，则离心力越小，对钢轨的磨损小，列车安全性大，乘客也越感到舒适。 ⑵曲线半径与选线设计 曲线半径越大，对地形的适应能力越差，工程数量也越大，但线形质量好。曲线半径小，工程数量小，但线路标准低，维修量大。 3.2 铁路主要技术标准 Page * Page * 高速铁路路基施工与维护 高速铁路路基施工与维护 国际铁路联盟（UIC）的以速度为等级将铁路划分为： 常速铁路：100~120公里/小时 中速铁路：120~160公里/小时 准高速铁路：160~200公里/小时 高速铁路：200~400公里/小时 超高速铁路：400公里/小时以上 高速铁路路基施工与维护 国际铁路联盟（UIC）的定义 高速铁路是指 透过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上 或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。 高速铁路路基施工与维护 高速铁路路基施工与维护 铁路线路是由轨道、桥隧建筑物和路基组成的一个整体工程结构。 高速铁路路基施工与维护 路基是为满足轨道铺设和运营条件而修建的土工构筑物。它是轨道的基础，承受着轨道及机车车辆的静荷载和动荷载，并将荷载向地基深处传递。 高速铁路路基施工与维护 课程性质 课程性质：专业课 学时：56学时 教学周：01-14周 教材： 《高速铁路路基施工及维护》