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我国城市轨道交通项目的融资模式 探讨 摘要：城市轨道交通项目投入大 ，建设 期长。寻找全新的良性资金循环的投融资模 式,一直是我国轨道交通发展中急需破解的 难题。本文从我国城市轨道交通项目的融资 现状出发，分析其存在的问题，并根据城市 轨道交通的主要经济特征及其经营特点，提 出可供参考的投融资建议。 关键词：轨道交通项目；融资模式；多元化融 资;BOT模式 城市轨道交通以其用地省，运能大，节 约能源，环境污染小和乘坐安全、舒适、方 便、快捷等特点越来越受到青睐。 北京、上海、广州、大连和天津已建成运 营的城市地铁和城市轻轨线路合计总长度 已约292km,武汉、深圳、杭州、苏州等城市 的轨道交通项目正在建设或筹建中。 城市轨道交通投入大，建设期长。因此发展 城市轨道交通，必须探索适合我国国情的新 的投融资模式。 1我国现行融资方式与存在的问题 融资方式 我国城市轨道交通，通常采取以下三种融 资方式： 第一，全内资方式：这基本上是计划经济模 式下的融资方式，它的好处是资金筹集由政 府划拨，比较简单，建设单位只管建设，比较 单纯。 第二，国外贷款与国内资金配套：这种方式 是使用较高赠予成份的外国政府贷款，购置 国外主要设备，其他设备和土建工程部分的 资金，由国内多方筹集提供。这种融资方式 可减轻国内融资量的压力，容易获得国外技 术较先进的产品。 第三，沿线开发收益：这种方式是利用轨道 交通汇集的稳定、巨大客流量，使沿线的商 业开发经济效益的最大化。同时还有广告、 沿线物业、智能卡服务的衍生收益。沿线开 发收益通常被认为是解决轨道交通融资难 题的一条重要途径，但在实践中，各个城市 的实际成效存在很大差异。 存在的问题 第一，投资主体和投资模式单一。如已建成 的上海地铁一号线，其建设资金主要来自于 两家公司，限于当时的环境和运作方式，这 两家投资者对项目建设和运行并没有实际 参与。这种现状实际上是政府负担了所有的 建设资金，并隐含着将来对车辆更新资金的 再投入。 第二，票价机制尚待进一步完善。票价是轨 道交通项目最敏感的因素之一，它关系着项 目的效益和市民的出行支出。 政府对票价进 行干预，关键是要在社会福利最大化和保护 投资者利益之间寻找到平衡点，既最大限度 地满足市民出行需求，同时又能使运营企业 和投资者有一定的利益回报。 第三，综合开发观念尚待形成。 过去有一种 简单的理解，认为开发就是自己花钱、自己 搞项目，然后自己经营获利。其结果是建设 成本上升，开发收益严重流失。此外，重视对 有形资产的开发经营，忽视对无形资产的开 发利用；重视实物资产的开发经营机会，忽 视虚拟资产的开发经营机会，这是综合开发 中存在的一个误区。 2对融资模式的客观要求 主要经济特征与经营特点 第一，具有极强的正外部效应。地铁作为城 市大型基础设施，快捷高效，有利于环保，还 可减轻地面交通压力和地上交通的投入。 地 铁建设的沿线房地产增值、商贸活跃会有力 地促进城市经济的持续发展。 第二,具有明显的规模经济特征。轨道交通 项目建设沉淀成本大,具有一定的永久性。 轨道交通规模效益递增，具有非常明显的规 模经济特征。 第三，具有独特的产品周期。一般情况下 ， 轨道交通项目可分为三个阶段。 首先是项目 建设阶段（一般为4年）。这一阶段会对沿线 的房地产、商贸行业的发展产生明显的促进 作用。其次是项目成长阶段,即从项目投入 运营到项目现金流的收支平衡 （大约10年左 右）。这一阶段由于运营成本、财务成本较 高，票款收入无法覆盖全部成本支出，仍需 项目外部的现金流注入，但沿线形成了成熟 繁荣的经济带。最后是项目的成熟 ，即从项 目运营的收支平衡到收回投资（大约需15年 左右）。客流成熟,网络化形成,规模效益增 强,大量净现金流入,项目产生收益。 第四，轨道交通网络汇集了稳定、巨大的客 流量，使地铁沿线的商业开发具有放大性、 网络性，对其进行规模化、集约化经营，实现 其经营方式的品牌化、连锁化、经济效益的 最大化。 第五，轨道交通具有巨大、稳定、增长的现 金流收入,具有极强的现金获取能力。 对项目融资模式的要求 第一，需要寻找长期性的融资工具。一般来 说，在发展中城市，在地面上建设轨道交通 的可能性较小，而地下结构的建设费用比高 架结构要高。对于任何一座城市,轨道交通 投资通常是有史以来最大的投资，需要寻找 长期性的融资工具。 第二,需要实现多元化融资。在过去几十年 里,政府投入几乎成为所有城市轨道交通系 统建设中最重要的资金来源。 但随着城市轨 道交通建设高潮和基础设施商业化经营改 革的快速兴起，面对轨道交通建设资金的巨 大压力，各城市在确保政府必要投入的同时 对轨道交通的融资渠道进行了更为广泛的 探索，投资主体多元化、融资渠道多元化已 成为投融资的共同趋势。 3对