汽车电控系统诊断与修复 项目3 汽油发动机电控点火系统检修 项目3.3 电控点火系统(ESA)主要部件检修.ppt

* 《汽车电控系统诊断与修复》 项目3.3 点火波形的检测与分析 * 《汽车电控系统诊断与修复》 项目3.3 点火波形的检测与分析 * 《汽车电控系统诊断与修复》 项目3.3 点火波形的检测与分析 * 《汽车电控系统诊断与修复》 项目3.3 点火波形的检测与分析 * 《汽车电控系统诊断与修复》 项目3.3 点火波形的检测与分析 * 《汽车电控系统诊断与修复》 项目3.3 点火波形的检测与分析 * 项目3.3 点火波形的检测与分析 主 讲：张胜宾 1、掌握电控点火系统(ESA)标准次级电压波形的含义及常见的故障波形； 2、掌握电控点火系统(ESA)次级电压波形的检测方法。 3、掌握常见的单缸次级电压的故障波形分析方法； 学习 目标 理论知识 2.电控点火系统(ESA)次级电压波形的检测 1.电控点火系统(ESA)标准次级电压波形分析 3.常见的单缸次级电压的故障波形分析 4. 不同次级点火电压波形的对比 5. 标准初级电压波形分析 点火波形检测主要用途： 1.分析气缸的点火闭合角(点火线圈充电时间分析); 2.分析点火线圈和点火电路性能(燃烧线或点火击穿电压分析); 3.检查气缸混合气空燃比是否正常(燃烧线分析); 4.分析电容性能(点火系统分析); 5.查出造成汽缸断火的原因(燃烧线分析，如污染或破裂的火花塞)等。 1.电控点火系统(ESA)标准次级电压波形分析 标准次级电压波形 （1）a点：断电器触点断开，或电子点火器输出断开，点火线圈初级突然断电，导致次级电压急剧上升。 （2）ab段：为火花塞击穿电压。传统点火系统的击穿电压约为15-20kv，电子点火系统可达18-30kv。 1.电控点火系统(ESA)标准次级电压波形分析 （3）cd段：为火花塞电极间的混合气被击穿之后，维持火花放电所需电压，一般为几千伏。这段波形通常也叫“火花线”。火花线应具有一定的高度和宽度，它反映了点火能量的大小，也是保证可靠点火的重要条件。 （4）de段：火花消失，点火线圈中剩余磁场能量在线路中维持一段衰减振荡。这段也叫第一次振荡。振荡结束后，电压降到零。 1.电控点火系统(ESA)标准次级电压波形分析 （5）f点：断电器触点闭合，或电子点火器输出导通使点火线圈初级突然闭合，初级电流开始增加，引起次级电压突然增大。需要注意的是：在a点，初级电流是急剧减小的，而在f点电流是逐渐增加的，所以这两点感应次级电压的方向相反，而且大小也不相同。 1.电控点火系统(ESA)标准次级电压波形分析 （6）fg段：因初级电流接通而引起回路电压出现衰减振荡。这段称为第二次振荡。振荡消失后，电压恢复到零。 （7）整个波形中，从a到f段对应于初级电流不导通、次级线圈放电阶段，对于传统点火系统，也就是断电器触点断开阶段；从f到a段对应于初级电流导通、线圈储能阶段，也是传统点火系统中断电器触点闭合阶段。 1.电控点火系统(ESA)标准次级电压波形分析 奇瑞A3分组点火实测次级波形连接 2.电控点火系统(ESA)次级电压波形的检测 奇瑞A3分组点火实测1缸次级波形 2.电控点火系统(ESA)次级电压波形的检测 2.电控点火系统(ESA)次级电压波形的检测 奇瑞A3分组点火实测次级波形（接反） 常见的单缸次级电压故障波形 3.常见的单缸次级电压的故障波形分析 （一）单缸次级电压的故障波形分析 若点火系统出现故障，次级电压的波形也会发生相应的变化。所以我们可以通过分析次级电压的波形来判断点火系统可能的故障。点火系统出现故障的原因很多。图11给出了较常见的一些故障波形。下面我们对这些故障波形作些分析（请注意图中箭头所指处）。 （1）火花线变短，很快熄灭，说明点火系统储能不足。可能是供电电压偏低，或初级电路导线接触不良造成的。 （2）击穿电压过高、且火花线较为陡峭，这可能是火花塞间隙太大，或次级电路开路等所引起。火花间隙越大，所需击穿电压越高，而且往往没有良好的放电过程。 3.常见的单缸次级电压的故障波形分析 （一）单缸次级电压的故障波形分析 （3）击穿电压和火花线都太低、且火花线变长，这可能是火花塞间隙太小或积炭较严重。在这种情况下，击穿电压就会很低，而火花放电时间则较长。 （4）完全没有高压击穿和火花线波形，说明火花塞未被击穿，也就没有火花放电过程。产生的原因可能是次级高压线接触不良或断路，或者火花塞间隙过大。 3.常见的单缸次级电压的故障波形分析 （一）单缸次级电压的故障波形分析 （5）与正常时相比，闭合阶段变短（变长），说明发动机电控系统其他元器件（如水温传感器故障）造成发动机电脑控制闭合角不准确。 实际上，次级电压波形不仅与点火系统的状况有关，还要受发动机内部工作状况（温度、压力、燃气成分等）的影响，情况较为复杂。所以在实践中还可