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汽车产业的垄断和竞争 汽车产业是国民经济重要的支柱产业，竞争是十分激烈的，这个激烈竞争的产业，存在着一些似乎有悖于《反垄断法》的行为。我国的汽车产业的现状：过度竞争。 按照我国的汽车产业政策，汽车产业作为一项支柱产业，政府一直采取高关税政策予以保护，并希望其能通过与国外大的汽车公司的合作，来实现中国汽车产业由弱变强的梦想，但是企业在实践中却走向了事物的反面，与国家保护支柱产业的初衷相违背。 　汽车产业具有极强的产业关联度、显著的规模经济性和较高的进退壁垒，因此高集中度下的寡头垄断市场结构是当今发达国家汽车产业市场结构的特点。我国的汽车产业经过?50?多年的发展，目前已进入加速增长的阶段，21?世纪以来，年均产量增幅达?24.8％,汽车年产量突破?400?万辆，汽车产业已成为我国工业的第五大支柱，已初步形成了“3＋X”（一汽、上汽、东风＋广州本田、重庆长安、南京菲亚特、浙江吉利、安徽奇瑞、沈阳华晨、北京现代等其他重要组成部分）的全新格局，绝大部分市场份额由这十家左右的大企业集团占有。尽管从我国汽车产业发展的纵向来看，这是一个巨大的进步，但横向比较分析可知，全球的汽车业由九大集团垄断，而我国一国的汽车业就由近十家集团垄断，这说明我国汽车产业大企业集团整体市场集中度很低，与汽车产业发达国家差距较大。从整体来看，我国汽车企业的规模较小，根据马西曲线的分析，不能充分利用规模经济性。汽车产业存在进入过度的现象，整车企业超过了美、日、德、英、法、意六国汽车整车数量的总和。然而即使在出现井喷行情的?2003?年，全国汽车产量合计数却只为通用公司?1999?年数的?1/3?强。与此同时，我国汽车产业的分工协作化水平很低，纵向一体化（垂直一体化）程度却显得较高，出现“大而全”、“小而全”的现象。但若从单个汽车品种来看，产品差别化程度高，分车型的市场集中度明显高于整体的汽车集中度。这就造成了我国汽车产业市场结构的特殊性，即从整体看来是较为分散的，但分车型来看绝大部分产品门类又属于封闭式的寡头或准寡头型结构。⑴ 随着《反垄断法》的出台，起是否适用与汽车产业也得到了很大的关注。首先通过反垄断法具有重大意义。这部法律将在保护竞争、维护市场秩序、吸引外资等方面发挥重要作用，其必将对中国的社会发展和经济运行产生深远影响。反垄断法的出台将有利于鼓励公平竞争，并为最终废除政府垄断提供了法律依据。而当前汽车产业的过度竞争，极其需要《反垄断法》的规制，来达到公平竞争。但这条道路比较艰辛，产业的“潜规则”没那么容易改变。 想要真正的达到反垄断，首先要适应市场经济要求，转变政府职能是。市场经济本质上是开放的经济，作为一种资源配置方式，客观上要求经济运行中的基本经济联系是建立在市场基础上，社会资源的分配主要由市场调节，资源配置过程是市场机制发挥作用的过程，在市场机制不能及的部门和领域，则通过国家宏观调控措施和国家计划发挥调节作用。因此，市场经济下，政府的主要职能是为公平的市场竞争创造良好的市场环境，理顺政府与企业的关系，避免政府对企业的行政干预，只在市场做不了或做不好的领域发挥作用。 中国汽车的失败则在于没有脱出计划经济的窠臼，地方保护主义严重，人为分割市场。汽车主管部门应该有这样的眼界和心胸：扶植“三大”的同时，允许“行业外”的汽车企业参与竞争。只有投资充分才能使汽车工业在国外产品竞争面前有竞争力。汽车业作为一个关乎国计民生的支柱产业，政府的管理是断然不能松懈的，关键是制定规则、当好裁判。比如在环保、节能、安全与高新技术含量等方面要设置一定的技术门槛，防止各地汽车厂一哄而上，避免低水平重复的弊端就势在必行。⑵ 除此之外，有效竞争是改变汽车产业市场结构的重要环节，是对市场上企业之间垄断与竞争态势理想状况的综合描述。 根据产业组织理论，结合我国汽车产业的特点以及世界汽车产业市场结构的现状及趋势，我国汽车产业市场结构的目标模式是：规模经济与竞争活力兼容的寡头垄断型市场结构，通过市场竞争和政府干预，促进生产集中，扩大生产规模，实现规模经济，形成产业内各细分产品市场及汽车整体的有效竞争与较高资源配置并存的基本格局。解决我国目前汽车产业市场结构问题应从企业和政府两方面着手。提高企业的自组织能力是解决我国汽车产业市场结构问题的微观基础，建立现代企业制度、促进企业重组是自组织能力成长和提高的有效途径。这样，在逐步健全、完善的市场体制下，企业作为真正的市场竞争的主体，通过资产重组和产权流动，发挥规模经济优势，提高企业的技术创新能力及自身的管理水平，从而促进我国汽车产业市场竞争力的提高。同时，由于市场发育不全，地方保护、市场分割等阻碍了市场机制的充分发挥和资产的优化重组，因此要加强政府规制。政府要鼓励企业的技术创新，积极推进其全球化进程，为企业重组提供引导和鼓励，为一些汽车厂商的顺利退出创