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道路施工施工组织设计 1 　前言 随着我国经济建设和交通运输业的发展 ,公路交通量越来越大 ,超载现象和重载车辆也越来 越多 ,随之而来水泥混凝土路面板破损的现象也越来越严重 ,路面修复已成为许多公路部门 越来越关注的问题。现以广东省从化市吕东线水泥混凝土路面为例来探讨旧水 泥凝土路面破损的修复方案。 吕东线位开广东省从化市吕田镇至东明镇 ,路面为水泥混凝土路面 ,宽 6 m ,厚 18 cm;路基 宽 7. 5 m 由于东明镇是从化市磁泥矿的主要产区 ,该路上的交通流近一半是重车。自 1994 年 5 月吕东线建成通车之后 ,该路段经过多次维修 ,但效果均不理想。通过对旧路调查发 现 ,水泥混凝土破碎板占 28 %,其中最严重的一公里破损率达到 55 %,裂缝最长 13 m ,最大 裂缝度达 56 %,且有部分大龟裂路面 ,钻芯取样可见 ,部分地段板厚不足且板厚不均匀。 2 　修复方案 根据吕东线的实际情况 ,对旧水泥混凝土路面的修复提出了三种可供选择的方案:1) 翻修水 泥混凝土路面;2) 采用连续配筋混凝土加铺层;3) 采用钢纤维混凝土加铺层。 水泥混凝土路面的翻修对修复破损混凝土路面是简单易行的 ,但需大量击碎旧路面、振实路 基、重新铺设基层和面层 ,工作量大 ,施工期间交通难以维持 ,而且以前对部分地段也进行 过翻修 效果均不理想。所以翻修水泥混凝土路面在此不是理想修复方案。 对方案 2)和 3) ,分别根据《公路水泥混凝土路面设计规范》(J TJ 012 - 94)确定其加铺层厚 度 ,然后比较其经济造价。因原有路面损坏严重 ,路面板裂缝较多 ,故采用分离式加铺层。 具体方案如下: 首先按普通混凝土加铺层计算加铺层厚度:钢纤维混凝土加铺层采用普通混凝土加铺层厚度 的 0. 55～0.65 倍;连续配筋混凝土加铺层采用普通混凝土加铺层厚度的 0.9 倍 ,且厚度还应 满足加铺层最小厚度的规定。普通混凝土加铺层厚度 h 的确定,采用等刚度原则,按分离式加 铺层的结合条件,将双层混凝土板换算成等效单层混凝土板计算其荷载应力和温度应力,然后 计算旧混凝土板与加铺层底面的应力。当旧混凝土路面的应力和加铺层的应力都满足规范要 求时,则加铺层厚度 h 确定 ,否则重新计算。假设对该路段进行 24 h 的交通量调查 ,将汽车 轴载换算为标准轴载作用下的次数 Ns = 125 n/ d ,设计使用年限为 20 年 ,交通量年平均增长 率为 14 %(因近几年交通量增长较快 ,该值为保守取近三年的交通量增长率) , 旧水泥混凝土 路面板的弯拉强度 fem =4.3 MPa ,弯拉弹性 3 模量 Ee =28 ×10 MPa ,基层顶面当量回弹模 量 Et =87.83 MPa 。经计算 ,普通混凝土加铺层厚度 h = 17cm ,故连续配筋混凝土加铺层厚 度 ha ′= 0. 9 ×h = 16cm;钢纤维混凝土加铺层厚度 ha = 0. 6 ×h = 11 cm 经工程预算造价 比较 ,结果表明:钢纤维混凝土加铺层比连续配筋混凝土加铺层经济。其次 ,从钢纤维混凝土 的性质和作用功能上分析。钢纤维混凝土是在水泥混凝土中掺入一定数量的低碳钢或钢纤维 , 是一种纤维型与颗粒型相混合而成的复合材料 ,通过两者之间的界面作用成为一体 ,在受力 过程中两种材料各施所长 ,显著地提高了混凝土各项性能指标。而且钢纤维混凝土路面也可 用一般混凝土路面的施工方法来铺设、振捣和抹平 ,不需要特殊的机械 ,施工简易。综合比 较 ,采用钢纤维混凝土加铺层是最佳方案。 3 　钢纤维混凝土加铺层的施工要点 混凝土路面板质量的好坏 ,很大程度上取决于施工质量。钢纤维混凝土路面施工时 ,除应满 足普通混凝土路面施工的一般要求外 ,还应注意: 1) 旧路面的检查与整修 对旧路面中严重破碎、裂缝继续发展的板 ,击碎清除 ,重新浇筑混凝土。为防止旧水泥混凝 土板的裂缝向上反射 ,先将旧路面清扫干净 ,再按 1. 0～1. 52kg/ m 的标准涂一层沥青 ,并 在其上加铺一层厚度均匀油毛毡作隔离层。2) 材料试验和混凝土配合比配合比要保证钢纤 维混凝土有较大抗弯强度 , 以满足结构设计对抗压强度与抗折强度的要求及施工的和易性。