城市轨道交通概论 城市轨道交通概论 6车辆.ppt

3-6 车厢内部设备 车辆内部设备包括服务于乘客的固定附属装置和服务于车辆运行的设备装置。 属于前者的如车电、通风、取暖、空调、坐椅、拉手等。 属于前者的大多吊挂于车底架，如蓄电池箱，继电器箱，主控制箱，电动空气压缩机组，总风缸，电源变压器，各种电气开关和接触器箱等。 上海地铁11号线列车车厢内部 天津地铁车厢内部 香港地铁迪士尼专线车厢内部 3-7 电气系统 车辆电气系统包括车辆上的各种电气设备及其控制电路。 按其功能可分为主电路系统、辅助电路系统和电子控制电路系统3个部分。 4、车辆性能参数 自重：车辆本身的全部质量。 载重：车辆允许的正常最大装载质量。 轴重：按车轴形式以及在某个运行速度范围内该轴允许负担的质量，包括轮对自身在内的最大总质量。 每延米轨道载重：车辆总质量与车辆全长之比。 构造速度：按安全和结构强度等条件所允许的车辆的最高行驶速度。 地铁车辆的尺寸 I类车第三轨受电 II类车接触网受电 甲型车宽 2.8 m 乙型车宽3.0 m 转向架的组成 构架 轮对 轮对轴箱装置 弹性悬挂装置 一系弹簧悬挂 两系弹簧悬挂 支承车体装置 构架是转向架的骨架，它将转向架的各个部分连接在一起，构成一个完整的转向架。城市轨道车辆的转向架是H形结构。H形构架由两根侧梁、两根横梁组成。 （1）构架 构架 （2）轮对 （3）轴箱 （4）悬挂装置 1、一系悬挂装置 一系悬挂位于轮对与构架之间，来自轨道的各种冲击和振动首先通过一系悬挂缓冲后传给构架和车体。一系弹簧支撑轮对以上的车辆重量，传递牵引力和制动力，缓和来自轨道的各种冲击和振动。 2、二系悬挂装置 二系悬挂位于转向架与车体之间，地铁客车大多采用空气弹簧、高度阀作为二系悬挂系统。 一系弹簧 二系弹簧 中心销的位置 中心销 3-3 牵引缓冲连接装置 车辆编组成列运行，必须借助于连接装置，即车钩。为改善列车纵向平稳性，一般在车钩后部装设缓冲装置，缓和列车冲动。还必须连接车辆之间的电气和空气的管路。 全自动车钩 半永久车钩 车钩 刚性车钩（密接式车钩） 武汉地铁2号线检查车钩 3-4 制动系统 为了让电动车组能以一定的速度运行，必须对其施以牵引。 同样为让运行的电动车组能迅速减速、停车，必须也对其施以制动。 制动功率要比驱动功率大5～10倍。 制动类型 按电动车组动能的转移方式可以分为两类： 摩擦制动方式，即动能通过摩擦转变为热能，然后消散于大气； 动力制动方式，即把动能通过发电机转化为电能，然后将电能从车上转移出去。 摩擦制动 常用的摩擦制动方式主要有闸瓦制动和盘形制动，还有轨道电磁制动等方式。 （1）闸瓦制动，又称为踏面制动，是最常用的一种制动方式。 （2）盘形制动，制动缸通过制动夹钳，夹紧制动盘，使闸片与制动盘间产生摩擦，把电动车组的动能转变为热能，热能通过制动盘与闸片散于大气。 闸瓦制动 盘形制动 制动盘 制动卡钳 动力制动 （1）电阻制动。将发电机发出的电能加于电阻器中，使电阻器发热，即电能转变为热能。电阻器上的热能靠风扇强迫通风而散于大气中。电阻制动一般能提供较稳定的制动力，但车辆底架下需要安装体积较大的电阻箱。 （2）再生制动。再生制动是把电动车组的动能通过发电机转化为电能后，再使电能反馈回电网，进行回收使用。 3-5 受流装置 从接触导线（接触网）或导电轨（第三轨）将电流引入动车的装置称为受流装置或受流器。 杆行受流器：外形为两根平行杆，上部有两个受电轨（导线），广泛用于城市无轨电车。 弓形受流器：形状如弓，属上部受流，弓可升可降，其上部有一根接触导线，下面有导轨构成电路，用于城市有轨电车。 侧面受流器：在车顶的侧面受流，又称为“旁弓”，多用在矿山装货物的电力机车上。 轨道式受流器：从底部导电轨受流，又称第三轨受流，空间可得到充分利用，多用于速度较高的隧道列车运行。 受电弓受流器：属上部受流，形状如弓，可升可降，适用于列车速度较高的干线电力机车上。 受电弓 受电弓 第三轨受电 接触轨的技术特征 安装方式：接触轨系统根据授流位置的不同，分为上部授流接触轨、下部授流接触轨和侧部授流接触轨三种形式。 导电轨材料：接触轨可采用低碳钢材料或钢铝复合材料。 电压等级：目前世界上城市轨道交通中的直流牵引网电压等级繁多，接触轨系统的电压等级有600V、630V。700V、750V、825V，900V、1000V、1200V等，国外接触轨系统的标称电压一般在1000V以下，西班牙巴塞罗那采用过直流1500V及1 200V接触轨，美国旧金山BART系统为直流1000V接触轨。目前国内接触轨系统标称电压为直流750V，国际上接触轨电压等级的发展趋向是IEC标准中