城市轨道交通基础 任务四 行车闭塞法 任务四 行车闭塞法.ppt

项目3 城市轨道交通运营组织 任务1 正线行车组织 任务要求 行车组织的定义 行车指挥层级 列车运行图的定义、类型、特点、图解表示、与运营时刻表的区别 列车交路计划的概念及其种类 列车的折返方式及交路设计的主要原则 行车闭塞法的概念、层级划分、特点、适用条件和要求。 回顾——渡线折返 （1）行车组织概述 （2）列车运行图 （3）列车运行交路 （4）行车闭塞法 （4） 行车闭塞法 控制列车在正线上的安全运行间隔是保证安全的关键，最简单的方法是划分一定长度的“区段”，在此区段内只容许一列车占有（运行、停放）。这就是“闭塞”概念——为保证行车安全，而将列车正在运行、停放的线路区段予以“封闭”，不允许其他列车进入此区段，以防止对向列车、后续列车的正面冲突或追尾事故的发生。 区间：一般把两个车站之间的线路称为区间。 1）基本概念 为保证列车运行的安全，组织列车运行时，通过设备或人工控制，使连续发出列车保持一定间隔距离安全行车的办法，称为行车闭塞法。 2）行车闭塞法的层级划分 目前大部分城市轨道交通结合自身信号系统特点，根据不同的列车运行空间间隔组织行车，规定行车闭塞方法。 目前使用的行车闭塞法可划分为三个层级：移动闭塞、具备和不具备列车超速防护的固定闭塞以及电话闭塞。 某地铁行车闭塞法层级划分 ①移动闭塞 在城市轨道交通中移动闭塞是一种采用先进的通信、计算机、控制技术相结合的列车控制技术，所以国际上习惯称之为基于无线通信技术的移动闭塞制式列车自动控制系统CBTC。 CBTC：Communication Based Train Control System 由OCC（控制中心）负责监控列车的安全间隔和运行，列车加速、减速、停车和开门等由系统自动控制或由司机参照系统人工控制。列车凭车载信号运行，可以采取ATO、ATPM模式进行驾驶。 ATO: Automatic Train Operation 列车自行运行 ATPM：Automatic Train Protection Manual 在ATP监控下的人工驾驶模式 ①移动闭塞 在CBTC模式下，移动闭塞没有固定的闭塞区间，列车运行闭塞区间的终端（移动授权）由前一列车在线路上的运行位置、运行状态等因素确定。 移动闭塞列控通过车载设备和轨旁设备不间断的双向通信,控制中心可以根据列车实时的速度和位置动态计算列车的最大制动距离。保证列车前后的安全距离，两个相邻的移动闭塞分区就能以很小的间隔同时前进，这使列车能以较高的速度和较小的间隔运行，从而提高运营效率。 ②固定闭塞 运行列车间的间隔是若干个闭塞分区，闭塞分区数依划分的速度级别而定。 在固定闭塞制式下，系统无法知道列车在分区内的具体位置，因此制动的起点和终点总是某一分区的边界。为充分保证安全，必须在两列车间增加一个防护区段，这使得列车间的安全间隔较大，影响了线路的使用效率。 ②固定闭塞 固定闭塞是无线通信移动闭塞功能故障或不能使用时采用的代用闭塞法。 A、具备列车超速防护的固定闭塞 a.闭塞区间为相同运行方向两架相邻信号机的区域 b.一个闭塞区间只允许一列车占用 c.当区域控制器（ZC）故障、车地通信故障以及司机人工切换驾驶模式至iATPM（点式ATP监督下的人工驾驶模式）时，信号系统提供推荐速度和列车超速防护功能及防红灯冒进功能，正常运行模式为iATPM模式。 d.由OCC负责监控列车的安全间隔和运行，列车加速、减速、停车和开门等由司机参照系统人工控制。 e.列车凭地面信号及车载信号显示或行调命令行车。 B、不具备列车超速防护的固定闭塞 a.闭塞区间为相同运行方向两架相邻出站信号机间的区域。 b.一个闭塞区间只允许一列车占用。 c.非CBTC模式下，当一个或多个联锁区的动态、静态信标故障（列车位置丢失）或车载ATP故障时，信号系统只提供联锁基本功能，不提供列车超速防护。 d.行调关闭故障联锁区进路自排功能，并授权故障联锁站控制。故障联锁站负责在工作站上排列本联锁区内列车运行进路。 e.列车以NRM（非限制式人工驾驶模式）模式凭地面信号显示运行。 ③电话闭塞 电话闭塞法是人工办理闭塞的一种方法，是车站之间以电话记录号作为确认闭塞区间空闲的凭证，填写路票交付司机，利用路票作为列车占用区间的凭证，以车站值班站长（或指定胜任人员）的发车手信号作为发车凭证的一种行车方法。电话闭塞法一般被作为一种最终的备用闭塞。 （1） 电话闭塞的闭塞区间一般有“一站一区间”和“两站两区间”两种划分方式。 （2） 列车以路票作为占用闭塞区间的凭证，只允许一列车占用。 （3） 闭塞区间内列车采用NRM模式驾驶。