第二十四章汽车制动系统-简介.ppt

2、按动力来源制动系统可分为;1.制动踏板 2.推杆 3.主缸活塞 4.制动主缸 5.油管 6.制动轮缸 7.轮缸活塞 8.制动鼓 9.摩擦片 10.制动蹄 11.制动底板 12.支承销 13.制动蹄回位弹簧;;五、制动系的基本组成;;;制动鼓;1、领从蹄式制动器;从蹄： 促动力使制动蹄张开时的旋转方向与制动鼓的旋转方向相反的制动蹄。;工作特点：;2、双领蹄式和双向双领蹄式制动器;定义： 制动鼓正反方向旋转两蹄均为领蹄的制动器。;;3、单向和双向自动增力式制动器;②双向自动增力式制动器;制动器间隙的调整　　制动器间隙是指在不制动时，制动鼓和制动蹄摩擦片之间的间隙。　　制动器间隙过小，不能保证完全解除制动，此间隙过大，制动器反应时间过长，直接威胁到行车安全。制动器在使用过程中，随着摩擦片的磨损，制动器间隙会变大，要求制动器必须有检查和调整间隙的可能。 有：手动调整装置 、自动调整装置 ;（1）手动调整装置　　① 转动调整凸轮和带偏心轴颈的支承销　　凸轮固定在制动底板上，支承销固定在制动蹄上，沿图中箭头所示方向转动调整凸轮时，通过支承销将制动蹄向外顶，制动器间隙将减小。;② 转动调整螺母　　有些制动器轮缸两端的端盖制成调整螺母，用一字螺丝刀拨动调整螺母的齿槽，使螺母转动，带螺杆的可调支座便向内或向外作轴向移动，使制动蹄上端靠近或远离制动鼓，制动间隙减小或增大。间隙调整好以后，用锁片插入调整螺母的齿槽中，固定螺母位置。;③ 调整可调顶杆长度　　可调顶杆由顶杆体、调整螺钉和顶杆套组成。顶杆套一端具有带齿的凸缘，套内制有螺纹，调整螺钉借螺纹旋入顶杆套内。拨动顶杆套带齿的凸缘，可使调整螺钉沿轴向移动，从而改变了可调顶杆的总长度，调整了制动器间隙。此调整方式仅适用于自增力式制动器。;（2）自动调整装置　　摩擦限位式间隙自调装置　　用以限定不制动时制动蹄内极限位置的限位摩擦环装在轮缸活塞内，限位摩擦环是一个有切口的弹性金属环，压装入轮缸后与缸壁之间的摩擦力可达400～550N。如果制动器间隙过大，活塞向外移动靠在限位环上仍不能正常制动，活塞将在油压作用下克服制动环与缸壁间的摩擦力继续向外移动，摩擦环也被带动外移，解除制动时，制动器复位弹簧不可能带动摩擦环回位，也即活塞的回位受到限制，制动器间隙减小。;分类： 钳盘式制动器 a、定前盘式制动器 b、浮钳盘式制动器 全盘式制动器 ;活 塞;;;定钳盘式制动器存在着以下缺点：　　① 油缸较多，使制动钳结构复杂；　　② 油缸分置于制动盘两侧，必须用跨越制动盘的钳内油道或外部油管来连通。这必然使得制动钳的尺寸过大，难以安装在现代化轿车的轮辋内；　　③ 热负荷大时，油缸（特别是外侧油缸）和跨越制动盘的油管或油道中的制动液容易受热汽化；　　④ 若要兼用于驻车制动，则必须加装一个机械促动的驻车制动钳。　　由于上述缺点，定钳盘式制动器目前使用较少。 ;车 桥;;3、全盘式制动器 在重型和超重型汽车上，要求有更大的制动力，为此采用了全盘式制动器；其固定元件和旋转元件都是圆盘型。 ;盘式制动器的优缺点分析　　1）盘式制动器与鼓式制动器相比具有以下优点　　（1）盘式制动器无摩擦助势作用，制动力矩受摩擦系数的影响较小，即热稳定性好；　　（2）盘式制动器浸水后效能降低较少，而且只须经一两次制动即可恢复正常，即基本不存在水衰退问题；　　（3）在输出相同制动力矩的情况下，盘式制动器尺寸和质量一般较小；　　（4）制动盘沿厚度方向的热膨胀量极小，不会像制动鼓的热膨胀那样使制动器间隙明显增加而导致制动踏板行程过大；　　（5）较容易实现间隙自动调整，其他维修作业也较简便。　　2）盘式制动器的缺点　　1）效能较低，所需制动促动管路压力较高，一般要用伺服装置；　　2）兼用于驻车制动时，需要加装的驻车制动传动装置较鼓式制动器复杂。 ;驻车制动： 分：中央驻车制动和驱动轮驻车制动;;;操纵杆;轿 车 后 轮 驻 车 制 动 系 示 意 图;用于汽车后轮、带驻车制动传动装置的DBA盘式制动器的浮式制动钳如下图所示。驻车制动时，在驻车制动杠杆凸轮的推动下，自调螺杆连同自调螺母一直左移到螺母接触活塞底部。此时，由于扭簧的阻碍，自调螺母不可能倒转着相对于螺杆向右移动。于是轴向推力通过活塞传到制动块上而实现制动。解除驻车制动时，自调螺杆在膜片弹簧的作用下，随着驻车制动杠杆复位。;后轮制动器;优点：当其中一套管路损坏时，另一套仍可以正常工作，保证汽车制动系的工作可靠性。 ;一套管路失效时，另一套管路使对角制动器保持一定的制动效能，为正常时的50％。 ;1、结构;2、工作情况;3、双活塞制动轮缸;4、单活塞制动轮缸;§25-4 伺服制动系;