浅谈地铁车站基坑监测方案资料.pdf

浅谈地铁车站基坑监测方案 浅谈铁车站基坑监测方案 【摘 要】 以成都地铁 2 号线互助站为例，结合该基坑工程的施工方案介绍了包括支护结构竖向及水平 位移、钢支撑轴力、沉降监测、地下水位等内容的监测和布设，以及监测信息的反馈、监测数据的分析。 【关键词】基坑工程; 监测; 测点布设 1 项目概况与监测项目 成都地铁 2 号线二期工程( 西延伸线) 互助站，主体位于金周路路面下，东西走向，有效站台中心里 程为 YDK19 +957. 000，起点里程为 YDK19+837. 400，终点里程为 YDK20 +023. 000，总长 185. 6 m。车站为地下二层，10 m 单柱岛式站台。全长 186. 5 m，顶板距地面 2. 5 m。盾构井段宽度为 22. 4 m，深度为 17. 2 m; 标准段宽度为 18. 5 m，深度为 15. 9m。所处范围内根据钻探揭示，站内均为第四 系( Q) 地层覆盖。地表多为第四系人工填筑土( ) ，其下为第四系全新统冲洪积( ) 粉质黏土、 粉土及砂、卵石土。根据区内地下水位动态长期观测资料，在天然状态下，水位年变化幅度一般在 1 ～3 m 之间。在本车站初勘阶段，测得地下水位埋深 9. 3 ～9. 8 m。 本站的监测主要内容有: ( 1) 围护桩顶部的水平位移;( 2) 围护桩内力; ( 3) 围护桩体侧向位移; ( 4) 支撑内力; ( 5)围护结构周边土体侧向位移; ( 6) 基坑周围建筑物的沉降和测斜，车站两边综合管沟、管线 的沉降和水平位移; ( 7) 基坑内、外侧地下水位。具体内容见表 1 及图 1。 第 1 页第 1 页 浅谈地铁车站基坑监测方案 第 2 页第 2 页 浅谈地铁车站基坑监测方案 2 监测项目布设和实施 2. 1 支护结构桩( 墙) 顶水平位移监测 其挖孔桩顶的位移用经纬仪和全站仪进行监测。工作基点采用固定观测墩的方法，在基坑的拐角处建 立观测墩，因为在基坑拐角处的变形最小，仅为基坑最大变形的 1/10 左右。同时，基点的布设上，要在 基坑边相对稳定处布设两个监测控制点作为水平位移监测工作基点，同时在基坑施工影响范围外稳定的区 域布设两个基准点，用以检核工作基点的稳定性。观测时，首先利用基准点检核工作基点的稳定性，再在 工作基点上设站，进行水平位移监测点的观测。基坑开挖期间，每隔 2 d 监测一次，当位移速率达到 8 mm/d 时，每天监测 2 次。 2. 2 支护结构侧向变形、土体侧向变形监测 布设侧向变形监测孔，当边长大于 40 m 时按间距 40 m 布设，当边长小于 40 m 时按 1 点布置， 阳角部位加设 1 点。土体测斜管采用钻孔埋设，围护结构测斜管采用绑扎埋设。测斜管在测试前 5 d 装 设完毕，在 3 ～5 d 内重复测量不少于3 次，判明处于稳定状态后，进行测试工作。 2. 3 钢支撑轴力监测 采用端头轴力计进行测试。在支撑受轴力前进行初始频率的测量，在基坑开挖前测试 2 ～3 次稳定 值，并取平均值作为计算应力变化的初始值。测试过程中，发现设备的测试值不稳定或无法读数时应及时 分析原因并采取补救措施。在需要埋设轴力计的钢支撑架设前，将轴力计焊接在支撑的非加力端的中心， 在轴力计与钢围檩、钢支撑之间要垫设钢板，以免轴力过大使围檩变形，导致支撑失去作用。支撑加力后， 即可进行监测。从设置钢支撑到拆除，每天观测一次。 2. 4 桩体内力( 钢筋应力) 监测 采用钢筋应力计，在桩体的内外层钢筋中成对布设。根据桩体长度，每隔 2 m 左右串联焊接一个钢 筋计。焊接时采用冷却措施，以防温度过高损坏电磁线圈和改变钢弦性能;焊接后应在钢筋计上涂上沥青， 包上麻布，以便与混凝土脱开; 做好钢筋计传感器部分和信号线的防水处理; 信号线采用金属屏蔽式。安 装好后，浇筑混凝土前测一次初值，基坑开挖前再测一次初期值。 2. 5 沉降监测 基准点应布设在 3 倍的车站基坑深度以外的稳定区域，本工程布设 2 个基准点和 2 个工作基