铁路路基压实系数K与孔隙率n的探讨.pdf

理论广角 ■■●—■■■—●—■—■■●—■■——■_ chiflasciencea【ld Reviow I■P TechnOlogy 铁路路基压实系数K与孔隙率n的探讨 覃国俊 (中铁四局工程质量检测中心安徽合肥230000) [摘 要]针对目前客运专线验标路基压实检测物理指标K及n进行理论结合现场研究分析，得出压实系数K更能很好反映现场压实情况。 [关键词]压实系数K孔隙率n检测分析 中图分类号：TJ765．4 文献标识码：A 文章编号：l009—914x(2010)O卜0228—02 随着高速铁路在我国的建设，高平顺性、高舒适度对于路基不均匀沉 2．2验标规定值分析 降、刚度、耐久性等有了更高的要求，无论是有砟还是无砟轨道，对于路基 根据客专验标可知，基床以下压实系数K=0．90时的压实质量对应的孔隙 作为工程结构物提出了更高的耐久性和刚度要求，如无砟轨道的沉降要求在铺 轨完成即结束。故对路基压实质量控制标准也有了严格要求。 配碎石进行试验研究，主要是考虑到级配碎石是经过人工配比的匀质填料，室 我国现行客专验标对于路基压实主要控制指标分为物理指标和力学指标， 内试验得出其颗粒密度psm及最大干密度pdmax，因该填料宣符合基床以下 而物理指标是衡量路基耐久性的保证指标，目前物理指标现行主要分为压实系 填筑要求，故这里根据客专验标孔隙率n指标推算压实系数K进行理论对比， 数K，与孔隙率n两种，通过在建及已完工的武广客运专线铁路、沪宁城际铁 具体数据如表2：1 路、甬台温客运专线铁路等进行了大量对比研究，发现压实系数K比孔隙率 从表2可以看出同种填料(级配碎石)，通过计算出来的基床表层以下压实 n更能真实的反映现场的压实效果。 系数与规范规定值不相符，依理进行其他填料的试验，也证明通过计算对比得 1现行謇适专线铁路路薹匿实检测指标 出的客专验标规定的孔隙率n与压实系数K规范值不相符。 ’ 目前现行铁路标准对于检测路基压实质量主要分为物理指标和力学指标， 2．3从室内试验方法分析 力学指标K30、EVD、EV2对于各类填料均是统一的，而物理指标在同一压实我国铁路规范一真使用的土体压实物理指标采用的是压实系数K，后经过 质量下却分为压实系数k或孔隙率n两种。而现场路基填筑不论是采用哪种 秦沈线等各工地的旌工研究，对于粗粒土采用孔隙率n指标进行统一控制，在 指标进行检测。都需先进行室内击实试验确定最优含水率，然后现场填料控制 《时速200kⅢ新建铁路线桥遂站设计暂行规定》首次提出孔隙率n的检测指 在这个最优含水率允许范围内进行填筑碾压。 标，早期试验方法是利用颗粒密度测算的孔除率nl是土体中包含颗粒内部裂 2两种指标对比分析 隙在内的所有孔隙体积与整个土体体积之比，后经过现场实际研究及与k值进 2．1检测方法 行对比分析，发现该孔隙率指标现场压实很难达到，故后期在《铁路工程土工 (1)压实系数K，室内试验采用重型击实试验确定最大干密度p。，与最优试验规程》中明确规定了填料大于5舳的颗粒采用的是毛体积密度，即这部 含水率，现场采用灌砂、灌水法等测定压实后的土体干密度p。，根据公式 分孔隙率是土体中颗粒之间的孔隙体积与整个土体体积之比，是包含颗粒开口 々4Z三进行计算。