空中客车A320 CBT手册：飞行操纵：正常法则和保护.ppt

MENU 飞行操纵 正常法则 */36 MENU MENU 为了清楚起见，本章涉及的大部分是人工飞行输入。 但是，除非另外说明，它们也适用于自动飞行。 在本章中，我们将讨论A320飞行员和飞机的计算机如何进行交流以使机组在最小的工作负荷之下保证安全和精确地飞行。 飞行控制计算机 MENU 侧杆或自动驾驶仪向飞行控制计算机输送信息以指令飞机的机动飞行。 飞行控制计算机 操 纵 面 MENU 飞行控制计算机处理此指令然后将它输送给操纵面。 对指令的处理使用称为规则（LAWS）的预先设定的限制和程序。 飞 机 对 操 纵 面 移 动 的响 应 操 纵 面 飞行控制计算机 MENU 飞机对操纵面的移动作出传统的响应。 MENU 地面 方式 地面 方式 飞行 方式 拉平 方式 正常规则按飞行阶段进行变更。它有三种方式： 地面方式： . 当飞机通电并且液压有效时的地面操作方式。操纵是传统的。 飞行方式： . 飞机离地后,从地面方式逐渐转变而来的空中操作方式. . 我们将在随后详细讨论. 拉平方式: . 改变飞行方式,把传统的感觉引入着陆阶段. . 我们将在随后讨论. 我们将比较传统的A310飞机和电传操纵的在正常规则飞行方式下的A320飞机的区别. 传 统 飞 机 MENU . 操纵面的偏转量与驾驶杆的偏转量成正比 . 相同的驾驶杆输入量产生: 高速时较高的俯仰/ 横滚变化率, 低速时较低的俯仰/ 横滚变化率. 操纵面的偏转量与侧杆的偏转量不成正比 . 侧杆的偏转量向飞行控制计算机提供变化率的要求. . 飞行控制计算机设定操纵面的偏转量以满足变化率的要求. . 对相同的侧杆输入量而言, 操纵面的偏转量将: . - 在低速时较大,但 . - 在高速时较小. . 侧杆的输入量是: . - 横滚轴上的横滚变化率要求. . - 俯仰轴上的载荷因数要求. . 偏航操纵是传统的 电传操作飞机 传 统 飞 机 MENU . 操纵面的偏转量与驾驶杆的偏转量成正比 . 相同的驾驶杆输入量产生: 高速时较高的俯仰/ 横滚变化率, 低速时较低的俯仰/ 横滚变化率. 飞 机 对 操 纵 面 移 动 的响 应 操 纵 面 飞行控制计算机 MENU 记住，A320飞机对操纵面的移动作出传统的响应。 但是，不一样的是此响应信息将反馈给飞行控制计算机。 飞 机 对 操 纵 面 移 动 的响 应 操 纵 面 飞行控制计算机 计算机处理此反馈信息并调整操纵面的偏转量以保证机动变化率要求得到精确地执行。 这意味着在不改变侧杆位置的情况下，操纵面的偏转量可能改变。 MENU MENU 例如，在飞行方式中，如果你想执行下降左转，你设定了所需要的姿态后使侧杆回到中立位。 侧杆的中立位指令横滚和俯仰的零变化率。 飞行控制计算机将保持所设定的姿态直到你用侧杆来指令姿态的改变。 在整个机动飞行期间，没有飞行员的配平输入。 协调转弯和荷兰滚阻尼在正常规则中是自动提供的。 不需要飞行员使用方向舵脚蹬。 MENU MENU 正常规则提供了一系列空中的俯仰保护。它们是： 机动保护 俯仰姿态保护 Pitch up limit MENU Pitch down limit 正常规则提供了一系列空中的俯仰保护。它们是： 机动保护 俯仰姿态保护 高迎角保护, AIR FLOW ? MENU 正常规则提供了一系列空中的俯仰保护。它们是： 机动保护 MENU 俯仰姿态保护 高迎角保护, 高速保护. 正常规则提供了一系列空中的俯仰保护。它们是： 机动保护 在横滚操纵中,仅有坡度保护。 让我们详细地看一下这些保护。 MENU 机 动 保 护 在传统飞机上,飞行员必须保证不超过结构极限. 但是,A320系列飞机在正常规则中可获得机动保护. MENU 机 动 保 护 机动保护通过飞行控制计算机限制操纵面的偏转，以此来防止结构超限。侧杆总是可以全行程移动。 结构极限随形态的不同而变化: .在光洁形态下，为+2.5g至-1g。 .襟翼放出时，为+2g至0g。 MENU 飞行控制计算机 俯 仰 姿 态 保 护 与机动保护相同,如果飞机达到俯仰姿态保护的机头向上极限,飞行控制计算机将超控飞行员的指令并使飞机保持在安全的飞行限制范围内. 俯仰姿态保护极限用绿色短划线显示在PFD上. 注意向上的俯仰值根据飞机形态和速度在向上30度至20度范围内变化. MENU 飞行控制计算机 上仰限制 俯 仰 姿 态 保 护 在机头向下时,计算机将限制机头向下姿态在15度以内. MENU 飞行控制计算机 下