A330飞机研讨课件：颠簸与飞行.ppt

* A-330 * 如果已经预测到有乱流，或者看到某些可疑的云状，而又无法避开，就应迅速建立穿越乱流的速度； ·正确打开安全带信号灯，使机组人员和旅客尽快地做好准备； ·即使预计要进入急流轴，只要从其一侧保持平飞，并以小于30度的角度进入，就能减轻甚至避免颠簸。 * A-330 * ·设定颠簸速度，允许速度、高度适当波动：合理的飞行速度能最大限度地承受载荷；仪表指针摆动， 并不一定表示飞行速度和高度的真实变化；飞机本身的安定性会使颠簸引起的载荷逐渐缩小， 飞行员不必过多修正。 ·柔和坚定操纵飞机，避免过大机动：在严重颠簸中发生的结构损坏，往往是姿态变化过大或改出的 操纵动作太猛，并同颠簸共同作用的结果；应避免俯仰的急剧变化、减速板、襟缝翼放出或收入的 急剧操作；当然柔和不等于动作迟缓、犹豫，偏差过大时操纵应是及时、坚定的； ·人工设定合理推力：最合适的推力就是在平稳气流中能以颠簸速度保持平飞的推力。一旦按照 推荐的颠簸速度，选定好需要的推力之后，在遇到严重颠簸时，一般不要再去改变推力。 ·尽量保持自动驾驶和偏航阻尼器的接通:在轻至中度颠簸中飞行时，自动驾驶(或CWS方式)可以减少 飞行员的精力消耗并避免飞行员的诱发震荡；穿越颠簸其间使用偏转阻尼器可使飞机侧滑和滚转的 幅度较小，从而使垂直尾翼上所承受的结构载荷减轻很多。 ·保持光洁形态：穿越颠簸时，将襟翼收上，飞机能经受较大强度的阵风，这样就可以离失速速度 比较远，防止结构变形和失速危险。 * A-330 * 颠簸层厚度一般不超过1000米，强颠簸层厚度只有几百米。颠簸区水平尺度多在100公里以下。 所以飞行中出现颠簸时可改变高度几百米或暂时偏离航线几十公里，就可以脱离颠簸区。 脱离乱流区后，一定要迅速向最近的ATC或机场发出准确的报告，使这个区域内的其他飞机得到警报， 使预报能及时修正。所报告的情况诸如位置、高度、乱流强度和持续时间、空速变化，与雷雨、山脊 或急流的关系等等，这些情况对其他飞行员、气象台和天气研究部门都是很有价值的。 * A-330 * 在与客舱乘务组的飞行准备中，机长应将当天航路天气和预计颠簸情况进行简介， 使其做好空中颠簸应急处置的心理和组织准备； ·飞行中，时刻保持通信的畅通，有责任随时向客舱通报前方可能遇到的颠簸强度和时间长短； · * A-330 * * A-330 * 目前南航所拥有的14架A330飞机中，6架-200型的颠簸马赫数为0.80，而8 架-300型为0.78； 颠簸指示空速相同 * A-330 * 有些情况下（如飞机重量很大时），颠簸速度可能小于绿点速度，这时机组应该以颠簸速度飞行。 绿点速度不是限制速度，那只是一个操纵速度，飞机可以以小于绿点的速度飞行； * A-330 * * A-330 * 例如珠海05跑道（海陆交界），长沙18跑道短五边（河塘）以及深圳33跑道（山、海、陆地）等。 * A-330 * * A-330 * * A-330 * ⊙中心部分乱流强度比其他部分大10倍之多，并可能有多个单体共存；⊙四周也常有强切变， 特别是上半部的周围，乱流发生比较频繁；⊙云顶附近乱流往往是很强的，但随着距离增加 乱流强度减弱；⊙雷暴下方，情况更为复杂：微下击暴流会引发严重的低空风切变； ⊙行进前方还有“砧状云”出现，预示强烈颠簸的存在。 * A-330 * * A-330 * 2000年6月22日，武汉航空公司Y7-100执行恩施到武汉CWU343航班任务。在进近过程中， 两次进入强雷雨区，遭受微下击暴流袭击坠毁，共造成49人遇难。???? * A-330 * 所以我们一定要对雷暴云”SAY NO” * A-330 * * A-330 * 地表障碍物乱流常出现的地方有：海口原大英山机场（五边高楼大厦），北京36跑道（地面众多障碍物）等，都给五边操纵带来较大困难。 * A-330 * * A-330 * 由于受气流与地面的相互作用， * A-330 * 比如北京18跑道山区进近，拉萨09跑道山谷间飞行，原香港启德机场向西落地等等…. 1966年3月4日英国海外航空公司一架波音707客机起飞后不久在日本富士山以南解体，机上124人全部丧生，相信是由强烈的西北风吹过富士山后产生的山地波和猛烈的晴空湍流所造成。 * A-330 * * A-330 * * A-330 * 2001年11月12日，美国航空191航班A300-600机型从纽约肯尼迪机场起飞后不久，坠毁在皇后区附近 的贝尔港，造成总计265人罹难。原因就是不小心进入了一分钟前在同一条跑道起飞的一架 日本航空波音747的尾流中，飞行员过度操纵方向舵来修正，令方向舵承受巨大的压力，最后整个脱落，飞机失控而坠毁。 * A-330 * * A-330 * * A-330 *