A330飞机研讨课件：风切变的预防和处置.ppt

风切变的改出 在进近时 －延迟落地或改航其他机场直到情况好转。 －分析天气情况能否安全落地： －使用气象雷达 －选择最理想的跑道，也要考虑哪条跑道有最适当的进近设备。 －选择襟翼3 －进近阶段使用管理速度 －检查两部飞行指引仪的ILS，FPA 或V/S 的接通情况 总结 风切变意识 规避 遵循FCOM程序 掌握改出要领 评估风险和决断 利用设备和经验来判明 识别 改出 * 按照风切变发生的高度来划分，风切变可被分为高空风切变和低空风切变。微下冲气流属于低空风切变里面的一种特殊形式。所有的风切变会使飞机受突然的上升气流和下降气流影响，以及飞机水平运动的突然改变。 * 高空风切变总的表现为飞机速度变化大，不能稳定在预定高度层飞行，甚至可以使高空巡航的飞机进入失速而损失高度。在高空既有水平方向上的风切变，又有垂直方向上的风切变。 造成江淮流域梅雨的天气系统——江淮切变线，即是一条长达数千公里的大尺度风切变，其北侧为偏南气流，南侧是西南或偏南气流。为此沿线一带的大气只好作垂直上升运动，引发风起云涌。因此，这里的天气变化剧烈复杂，对航空安全构成威胁。还有高空激流，特别是在激流轴附近也可能产生较大的颠簸和速度损失。 一架737飞机在太原上空遇到高空激流，空速持续减少，自动油门已加到最大，仍不能保持速度，随后飞机失速抖杆，从一万多米一直掉到三千多米才改出。 高空风切变还和某些地域的地形有关，比如山地波，2009年4月11日A330-200飞机，当飞至PUPAR点附近过山航段时，外部晴空，轻度颠簸，无云，能见度很好，风向突然由顶风45节变为右侧风15节左右，飞机的速度随之急速下降。PF加油门到MCT位，但速度仍然减小；当低于绿点时，PF加油门到TO/GA位，并计时，飞机稳定在当时的速度226节，没有速度增量，这种状况持续了35秒左右，飞机才脱离风切变区域，速度才开始有增速趋势。整个过程大概持续了一分半，当时飞机绿点速度是238KT，VLS是221KT，速度最小降到226KT（马赫数0.72）。 飞机从成都起飞的时候，由于地形的关系成都盆地常常出现逆温层，在飞机穿越逆温层的时候常常会看到顶风突然间小，顺风增加，指示空速迅速减小，飞机的姿态变化较大。相比前面两种，这种风切变显得温和得多。 * 低空风切变通常是指发生在近地面600m高度以下的平均风矢量在空间两点之间的差值。目前,国际航空和气象界均已公认低空风切变是飞机起飞和进近着陆阶段的一个危险因素,它具有时间短、尺度小、强度大、发生突然等特点,给探测、预报、管制、飞行造成很大困难,对于低空风切变来说，由于飞机接近地面，飞机和机组的反应时间短，低空风切变则更加危险。风的方向180度变化和速度的50节变化或者更多都和低空风切变有关。低空风切变通常会伴随偶然的锋面系统，雷暴，强烈的高空风(大于25节)温度翻转而 出现，还有如北京、大连等地在冬季和春季的阵性大风，沙尘暴等等 珠海海陆交界处的风向风速转变，香港在某些特定风向时，由于大屿山的影响，着陆风也比较乱。 雷暴大风常伴有降水，06年我公司738飞机在深圳着陆时遇到阵性降水，切风向和风速在拉平期间改变较大，飞机接地时偏出跑道，后复飞重新着陆，压坏跑道边线灯。 微下冲气流的形成和特点相对复杂，我们下面专门来看一下。 * 微下冲气流也算是最严重类型的低空风切变，和对流性降水或来自雷暴的降雨有关。所谓微下冲气流并非指他的能量或者危害小，“微”只是形容他的范围。典型的微下冲气流发生在小于水平1英里和垂直1000英尺空间内。微下冲气流的维持时间大约15分钟，在这期间它会产生速度高达6000英尺每分钟的向下气流。它也会在几秒钟内产生严重45节风向变化或者更多。当接近地面时，这些过快的气流和风向的快速变化会产生飞机难以控制的条件 * 当停留原地的微暴流冲击地面时，会从冲击点沿着圆周径向扩散开去。 当运动着的微暴流冲击地面时，它按照椭圆方式扩散，而且顺着雷暴的方向的风更强。 * 这是一幅典型的受下冲气流影响的飞机的航径图 1983年4月4号早晨白云机场多层积云，云底高于630米，地面有2~3米/秒的偏南风。但到了10：30分左右，一片黑云（积雨云）从西 边移来，天空很快转暗。10：42分黑云压至机场上空，随之一阵风速12米/秒、风向300度的大风掠过机场，几分钟后风力就明显减小。10：47分，“空中国王200”由南向北起飞。据当时的通话记录表明，飞机起飞后即遇到了下冲气流，准备在150米高度左转通场进入航线。到了10：50分，即起飞后约3分钟，飞机坠毁，机组3人，乘客5人全部遇难。 微暴流分为“干”、“湿”两种。湿微暴流是当雷暴??从周边空气中带入干空气时出现的。干空气使雷暴中的雨水蒸发，导致空气冷却。冷却后的空气比重变大，冲向地面