2021年乘用车双积分专题分析报告.pdf

目 录 1、2017-2020 年回顾：行业“双积分”压力逐步增大，公司之间差别较大- 5 - 1.1、行业整体情况：17-20 年双积分压力持续增大，20 年双积分未达标 - 5 - 1.2、公司积分情况：不同公司压力不同，新能源车企明显领先- 7 - 2 、2021-2025 展望：考核要求提升，预计25 年纯电占比预计需22% - 11 - 2.1、考核要求趋严：油耗测试方法趋严,油耗目标值降低，新能源单车积分降低， 积分比例要求提升 - 11 - 2.2 、行业达标测算：新能源产量 占比是达标关键，21-25 年预计需 12.0%/12.5%/14.3%/17.3%/21.7% - 12 - 2.3 、企业达标测算：主要乘用车集团所需E 产量占比接近，但“基础条件”有 差异 - 22 - 2.4 、测算结果的启示意义：行业2023 年后双积分压力逐步增大，传统车企需 加速电动化 - 29 - 3、投资建议 - 30 - 4 、风险提示 - 31 - 5 、附录 - 31 - 5.1 、双积分政策发展历程 - 31 - 5.2 、处罚措施搭建负向激励机制 - 32 - 5.3 、乘用车企业平均燃料消耗量积分核算方法- 32 - 5.4 、乘用车企业新能源汽车积分（NE 积分）核算方法 - 34 - 5.5 、平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分的抵偿归零与结转方式- 35 - 5.6 、循环工况由NEDC 切换为WLTC 的影响- 37 - 图1、双积分政策发展历程 - 5 - 图2 、17-20 年，国内乘用车整体“双积分”情况，2020 年油耗积分缺口较大...- 6 - 图3、17-20 年，国内乘用车CAFC 积分缺口主要系达标值降幅过快，而实际值降 低缓慢所致 - 6 - 图4 、17-20 年，国内乘用车NE 积分增速下行主要系NE 积分达标值比例提升 所致，且20 年单车NE 积分实际值降低 - 7 - 图5 、2020 年，国内部分乘用车企业“双积分”考核情况(万分) - 8 - 图6 、2020 年，国内部分乘用车集团“双积分”考核情况(万分) - 8 - 图7 、2010-2020 年，国内EV/PHEV/HE 乘用车渗透率情况，E 保持领先.- 8 - 图8、2020 年，国内部分乘用车企单车双积分情况(分)以及2020 年产量(万辆)- 9 - 图9 、2020 年，国内部分乘用车企单车双积分情况(分)以及2020 年新能源车销量 占自身比例 - 10 - 图10、2020 年，国内部分乘用车集团单车双积分情况(分)以及2020 年产量(万辆) - 10 - 图 11、2020 年，国内部分乘用车集团单车双积分情况(分)以及2020 年新能源车 销量占自身比例 - 10 - 图12、假设双积分考核达标，所需生产的E 产量占比范围 - 14 - 图13、双积分达标，当E 产量占比固定时，燃油车平均油耗取值范围 - 20 - 图14、18-21Q1，国内五家乘用车集团新能源车产量占比 - 23 - 图15、18-21Q1，国内五家乘用车集团纯电动车产量占比 - 23 - 图16、乘用车企业平均燃料消耗量积分核算方法- 32 - 图17、T 具体计算公式- 33 - CAFC 图18、CAFC 具体计算公式 - 33 - 图19、乘用车企业新能源汽车积分核算方法- 34 - 图20、CAFC 负积分抵偿归零方式- 36 - 图21、NE 负积分抵偿归零方式 - 36 - 图22、WLTC 与NEDC 循环时间、工况、速度分布均发生变化- 38 - 图23、WLTC 与NEDC 循环的车辆加速度要求不同- 38 - 图24、2018 年中机中心测试WLTC 与NEDC 燃料消耗量对比时的采样车型-