铁路能力与技术标准教材.pptx

第二讲 铁路能力与技术标准;1）客货运量是设计铁路能力的依据； (铁路能力不应小于调查或预测的客货运量。) 2) 客货运量是评价铁路经济效益的基础； (客货运量大，则收入多、成本低、投资偿还期短。) 3) 客货运量是影响线路方案取舍的重要因素。 （运量大，投资大的方案易中选；运量小，投资小的方案易中选。）;① 按运输性质分 A、客运量 B、货运量 ;② 按运量与设计线的关系 A、直通运输 直通吸引范围是路网中客货运量通过设计线运送的有利区域范围。 B、地方运输 地方吸引范围是在设计线经行地区内，客货运量由设计线运送的有利区域范围，运量包括运出、运入和在本线装卸的货物。;③ 按运量方向 A、上行 B、下行 ④ 按运量发生年代 A、初期（交付运营后第三年） B、近期（交付运营后第五年） C、远期（交付运营后第十年） ;① 运量的变化规律;② 使铁路能力适应运量的变化规律 设计线的能力必须与之适应。 ;③ 设计年度的作用 分期投资、分期受益、减少投资浪费。 铁路的建筑物和设备，根据设计年度的运量分期加强，使铁路设施的能力与运量增长相适应，这样既能满足日益增长的运输需求，又可节约初期投资。;① 划分吸引范围 A、吸引范围定义 吸引范围是设计线吸引客货运量的区域范界限。 B、直通吸引范围 是路网中客货运量通过设计线运送的有利区域范围。 C、地方吸引范围 是在设计线经行地区内，客货运量由设计线运送的有利区域范围。 ;A、调查： B、预测：远期运量根据近期调查运量 C、货流图 ;① 货运量 货运量是一年内单方向需要运输的货物吨数，应按设计线（或区段）上下行分别计算。 ; 货运周转量是设计线（或区段）一年内所完成的货运工作量，可根据单方向一年内各种货运量与相应的运输距离Li (km)乘积之和按下式计算。;（L 指设计线（或区段）的长度。） ;;（由于生产和消费的季节性等原因，设计线的货运量在一年内各月份并不相等。设计线必须完成运量最大月份的运输任务，所以在计算铁路能力时，应考虑货运波动系数的影响。） ; 列车运行图是表示列车运营情况的示意图。 （它是组织铁路各部门共同完成国家运输任务的基础。） ;单线非平行运行图;假设：1) 全为直通货物列车 2) 往返成对 3) 同区间同方向等速 4) 一个方向不停车，另一个方向每站停 5)停站时间相同 ;零担列车：运送地方零散货物的列车； (在中间站办理零担货物的装卸，一般运行于一个区段内。) 2) 摘挂列车：运送地方正车货物的列车； （在中间站办理货车甩挂并到货场取送车作业，一般运行于一个区段内。） ;3) 快运货物列车：运送鲜活或易腐货物的列车。 （为缩短旅途时间，这种列车很少停站，其它普通货物列车要停站待避，使其不停车通过。） 4) 旅客列车 5) 列车的组成：列车＝机车＋车辆或列车＝车列＋列车；;1）通过能力 铁路每昼夜可以通过的列车对数（双线为每一方向的列车数）。 2）铁路能力（铁路输送能力） 铁路单方向每年能运送的货物吨数。 ; 单线铁路的通过能力按平行成对运行图考虑，用一对普通货物列车占用站间的总时分（称为运行图周期TZ来计算。TZ包括一对列车在站间的往、返走行时分tW、tF和两端车站接发列车的车站作业间隔时分tB、tH。 ;式中： 1440——每一昼夜的分钟数。 TT——日均综合维修“天窗”时间，电力牵引取90min，内燃牵引日客货行车量超过30对时取30min。 tW、tF——站间往返走行时分，与站间距离、平纵面情况、牵引质量以及机车类型和制动条件等因素有关。 tB——对向列车不同时到达的间隔时分，即一列车到达车站中心起到对向列车到达或通过车站中心的最小间隔时分。 tH——车站会车间隔时分，即一列车到达或通过车站中心起到该车站向原区间发出另一列车时的最小间隔时分。; tB和tH与车站信联闭类型、股道数目和作业性质等因素有关，选线设计时，可采用下表数据。 运行图周期TZ值最大的站间，通过能力最小，全线（或区段）的通过能力要受到它的控制，称为控制站间。全线（或区段）的通过能力，应按控制站间的运行图周期计算。;式中 t——为普通货物列车站间单方向走行时分（min） tL——同向列车连发间隔时分。 ;?;式中 N——通过能力（对/d） α——通过能力储备系数（保证国民经济、军列等特殊运