飞机I发启动点火故障分析.pptVIP

飞机起动点火故障分析 故障现象 XX飞机I发起动点火故障，发动机无法起动成功： 正常起动，使用A或B点火，N2在百分之二十多，EGT接近200度时突然降到40度，发动机即自动关车，跳起动点火故障。 人工起动，即A+B点火，N2达百分之四十，EGT三百多度时突然下降到40度，同时转速无法再上升，随后跳起动点火故障，人工关车。 相关故障信息： EWD：ENG 1 START FAULT – ENG 1 IGNITION FAULT FADEC TSD：IGN1/115VAC/EEC1 IGN2/115VAC/EEC1 且SM：EGT SENS/HC/EEC1 有效排故过程 检查、测量发现： EGT接线盒前部电缆一接线片有损伤 EGT接线盒的接线柱对壳体绝缘值低 （后者应是EGT探测系统故障主因） 检查发现： A点火电嘴烧蚀很严重，电缆与电嘴连接端损伤 B点火电嘴有烧蚀，不严重 更换EGT接线盒前部电缆和接线盒，排除了EGT探测故障 更换A、B点火电嘴和A点火电缆，排除了发动机起动点火故障 故障分析 — EGT探测故障 EGT探测故障 故障分析 — 点火系统故障 故障分析 — 点火系统故障（CONT’） 从检查结果看： 结论 B-6257飞机1发存在两个故障： 1、EGT探测故障：不是1发起动点火故障的原因 但影响了其排故 2、A、B点火系统故障：是B-6257飞机 1发起动 点火故障的真正原因。 * * FADEC SM： EGT SENS/HC/EEC1 正常起动和人工起动时EGT突降 EGT接线盒和前部电缆检查、测量缺陷 EGT探测故障对本次排故的影响 正常起动，FADEC有自动保护功能，即热起动、点火故障或失速、悬挂时自动终止起动程序，关车。当探测到EGT超温或有超温趋势时，发动机会自动关车，本次EGT故障为温度突降而非突升或上升过快，不应导致自动关车并触发起动点火故障 无EGT温度低故障导致点火故障或发动机不能起动的实际经验 有EGT探测温度不到200度 仍正常起动发动机的实际经验 人工起动，FADEC没有自动保护功能，发动机起动不受EGT探测故障影响，但仍不能起动成功 EGT探测故障不是B-6257飞机1发不能起动的原因 EGT探测故障干扰了排故方向 EGT探测故障延迟了排故时机：排EGT故障推迟了试车时间→试车发现起动点火故障→延迟了起动点火故障排故时机 EGT探测故障干扰了排故工作 EWD：ENG 1 START FAULT —ENG 1 IGNITION FAULT FADEC TSD：IGN1/115VAC/EEC1 IGN2/115VAC/EEC1 A、B点火系统检查缺陷 分析、排除EGT探测故障干扰 1发点火系统故障 故障特点：A、B两个点火系统均故障，且不是完全不能点火而是点火性能不足，所以单用A或B点火时EGT可以上升到接近200度，N2可达百分之二十几；双点火时，点火性能要强些，可以使EGT上升到三百多度，N2达百分之四十，接近点火成功，但终因点火性能不足没能起动成功 （点火测试时也可以听到点火声音，没有明显异常）。 B点火电嘴烧蚀较轻 不能充分证明B点火系统故障 与实际经验有差异 A点火电嘴烧蚀很严重 A点火电缆与电嘴连接处损伤 缺陷明显，与实际经验相符 A点火系统故障 B点火系统故障 类似较轻的点火电嘴烧蚀可能导致点火故障 点火系统还存在其它缺陷，更换电嘴改善了点火性能，满足了点火要求，但该发动机B点火系统可能会较快的再次出现故障 ？ A点火电缆与电嘴连接端损伤 A点火电嘴严重烧蚀 B点火电嘴轻度烧蚀