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难以驯服的大猫 难以驯服的大猫 捷豹的顶级跑车试验已经结束。幸运的是有5辆C-X75原型车被留下，并且都可以正常驾驶且车况良好。于是，我们有了这次难得的驯服“大猫”的机会。 　　2021年可以作为单独的一章载入史册，标题是“顶级跑车年”。年底前将至少有三款在速度和技术进步方面达到里程碑水平的车型会开始量产，它们分别来自迈凯轮、保时捷和法拉利。 　　但本应还有第四款，一款可以让英国品牌的无敌勋章再次照耀全世界的标志性车型。如果不是捷豹宣布C-X75项目无限期推迟，这款车将会成为捷豹历史上速度最快、技术最先进也最复杂的公路车型。好在还有五辆能够行驶的C-X75原型车，于是我们即将加入一个十分特别的俱乐部，会员都是未能化成真身的21世纪超级捷豹的驾驶者。 　　幕后故事 　　就顶级跑车而言，C-X75从概念车发展到原型车的过程非常快，但在这个过程中它一直在变化。概念车亮相于2021年的巴黎车展，如果你关注过它的消息，肯定会问概念车上的涡轮发电机为什么不见了。在某个时刻，捷豹觉得他们的顶级跑车还没准备好告别传统动力，也就是往复式活塞发动机。 　　到了2021年5月，关于这款车的议论声甚嚣尘上，以至于公司不得不将该计划向前推进以满足广大车迷的期待。于是，捷豹开始和Williams Advanced Engineering合作。 　　“有四项不可妥协的目标，”项目经理Rob Aitkin说。“它要和布加迪威航一样快，比丰田普锐斯的二氧化碳排放更低，零排放行驶里程要和雪佛兰沃蓝达相当。外形还要大致保持展车的样子，可以有细节上的变动，但不能改变总体比例和线条。” 　　所以，C-X75必须同时提升性能和效率。很有野心？当然。不够现实？或许吧。没戏？那倒不一定。造一台代替Bladon涡轮机的传统内燃机的任务让捷豹的工程师们面临了一个不小的挑战：如何做好冷却。但这也让他们在结构布局上没有了限制。于是，这台由捷豹原厂研发的、专门配给C-X75原型车的全铝1.6升4缸汽油机诞生了。它和目前市面上的任何小排量发动机都完全不同，既有机械增压又有涡轮增压，动力表现在同尺寸发动机上无出其右。5500转/分钟之前机械增压器工作，之后换上涡轮增压器，增压压力达2.4巴，到10000转/分钟时输出最大功率502马力。如此强劲的发动机同时也有非常过硬的可靠性，它曾经在纽伯格林进行了几千公里测试，如今还能继续使用。可靠性不是问题。 　　不过，因为C-X75是一辆插电混动车，发动机还不是我们关心的全部。就在驾驶员身后――他的位置几乎是在前后轴的正中间――一个19千瓦时的锂离子电池组可以持续提供最高300千瓦（402马力）的功率输出。 　　电动机是捷豹自家的产品。前后轴各一台，均能输出194马力的最大功率和400牛米的扭矩。每台仅重20公斤，这使得它们的功率重量比超过了目前捷豹可以买到的任何电动机。前轴的电机直接通过一组减速齿轮驱动前轮，后轴的电机则和发动机并联工作，通过一台7挡自动离合手动变速器将动力传递给后轮。 　　全部三组动力源的综合最大功率为850马力，最大扭矩1001牛米。从静止加速到97公里/小时不到3秒，到161公里/小时低于6秒，最高车速将超过320公里/小时。令人难以置信的是，按照新欧洲驾驶循环的标准，它每公里排放的二氧化碳仅有89克，而纯电动续航能力将达到64公里。另外，它的外形依旧相当惊艳，继承了Malcolm Sayer设计的C-type和D-type的设计风格，和60年代优雅的XJ13原型车也有异曲同工之妙，比XJ220或XJR-15更捷豹。 　　C-X75的工程创新完全可以写入教科书。全碳纤维结构的抗扭刚度达到了60000牛?米/度，这个指标是兰博基尼Murciélago的四倍。绝大部分部件都被安排在了前后轴之间，只有那台7挡变速器被安排在了一边，目的是最大程度地减少后轴以后的载重。 　　热管理系统极为复杂，因为要取得不同部件之间工作温度的平衡：电池的最佳工作温度为31摄氏度，而502马力的发动机则会排出900摄氏度的废气。这两个水火不相容的家伙却又同时被装在一个在200摄氏度左右就会烤熟了的碳纤维车体之中。 　　驾驶体验 　　Newton是威廉姆斯高级工程公司驾驶性能（driving dynamics）部门的总监，直接向捷豹C-X75项目的Mike Cross汇报工作。赛道很湿，车处于纯电模式，但Newton毫不慌乱。他似乎根本不在乎当前复杂的驾驶情况，每个能在64公里/小时漂移的机会都没有浪费――周围有很多容易撞到的树木、立柱和其他道路设施。每次漂移结束他都能优雅又本能地将车身拉回摆正，双手还不会离开方向盘上3点和9点的位置。他让这辆850马力的原型车表现得像一辆保时捷Cayman。不过话说回来，底盘工程师们都喜欢照这个目标来做