交通流复杂动态特性的元胞自动机模型研究.pptx

交通流复杂动态特性的元胞自动机模型研究 答 辩 人： 孙晓燕 导 师： 汪秉宏 教授 单 位： 中国科技大学近代物理系 学科专业： 理论物理 全文的主要结构 本文主要研究高速公路上的车流系统的物理性质，采用元胞自动机模型为研究工具，全文内容如下： 交通流理论研究的意义和背景（第一章） 我们的工作： 采用平均速度反馈策略研究瓶颈对双通道交通流模型的影响（第二章） 采用改进的信息反馈策略研究双通道交通流模型（第三章） 耦合了进化博弈理论的非平衡态统计模型的动态特性研究（第四章） 结论和展望（第五章） (一) 交通流理论研究的意义和背景 交通系统的重要性与当前存在的问题 交通运输在社会经济中占据了越来越重要的地位 交通事故、交通拥堵以及由此带来的环境污染等问题已经成为困扰着世界各国的普遍性问题 北京市交通拥堵日趋严重 灾祸导致的交通拥堵 交通研究的多学科交叉性 为缓解交通问题，世界各国都相继投入了大量的人力、物力和财力进行交通问题的研究 由于交通系统内在的复杂性，交通问题的研究是一个多学科交叉的研究领域，需要交通工程师、城市规划专家、计算机科学家、环境学家、数学家、力学家和物理学家的通力合作 1979年，Payne 基于高阶连续模型编制了第一个有工程实际意义的交通流软件 FREFLO 1980s，美国的智能车辆高速公路系统 (IVHS) 和德国与日本的高级运输信息与管理系统(ATTS/ATMS) 1994年，美国 Los Alamos 国家实验室等部门的交通科研项目 TRANSIMS (Transportation Analysis and Simulation System) 2000年斯图加特大学理论物理研究所的 Helbing 等用改进的流体力学模型，研制开发的 MASTER (Macroscopic Simulation of Traffic to Enable Road Prediction) 程序包 2006年8月，科技部批准了关于城市交通的首个国家重点基础研究发展计划项目（973计划）“大城市交通拥堵瓶颈的基础科学问题研究”。该项目的总体目标是：建立适合我国城市环境的现代交通流理论，揭示城市交通系统运行机理和演化规律，确定缓解与预防大城市交通拥堵的组织、管理和综合控制措施。这标志着我国也开始逐步进入科学管理交通的行列 描述交通流特性的三大基本参数 交通流量：单位时间内通过道路某横断面的车辆数 车辆平均速度：交通流内部车辆的速度的算术平均值就是车辆的平均速度 时间平均速度：某固定观测点上，一定时间内通过的车辆其当地车速的平均值 空间平均速度：某特定道路区间内，某时刻所有车辆瞬时速度的平均值 车流密度：单位长度的道路上，某瞬间存在的车辆数 交通流基本关系式和基本图 交通流基本关系式： 车流量＝车流密度×空间平均速度 交通流基本关系式结合特定的流量—密度或流量—速度或速度—密度关系，就构成完整的流量—密度—速度体系。反映在二维坐标平面上就称为交通流的基本图示，简称基本图 在交通流基本关系式的基础上，交通流的理论模型都要符合实测的交通流基本图 德国高速公路上实测得的流量-密度关系图（基本图） 交通实测的主要方法：航拍，跟驰车，埋设在道路上的探头。其中探头方法最为常用 自由流区域，拥挤区域，亚稳态区域（自由流区域与拥挤区域的重叠区域） 根据不同的研究方法，交通流理论模型主要分成以下三类： 宏观方法：不关心单个车辆的特性，利用流体力学的方法研究道路上所有车辆的集体平均行为--流体力学连续模型 微观方法：从单个车辆的动力学行为入手，通过考察单个车辆之间的相互作用，推导出整个系统的统计性质--车辆跟驰模型、元胞自动机模型 介观方法：将交通流中的车辆看成具有相互作用的粒子，然后利用分子动理论对交通进行来研究--气体分子动理论模型 交通流理论模型的分类 元胞自动机模型 采用离散的时间和空间变量，用一系列的演化规则来描述车辆间的微观相互作用，进而推出系统的动态演化规律。 交通流元胞自动机模型的一般设定: 道路被均分为若干元胞，每个元胞的大小为一个车长 (7.5 米)或更小 同一时刻，每个元胞或者为空，或者仅被一辆车占据 车辆的位置和速度都是离散的整数值，速度更新过程也被离散为以1 秒为单位的跳跃式更新 在绝大多数元胞自动机模型中，道路上车辆的速度更新是并行的，且单道上不允许超车 1983年，Wolfram提出了著名的元胞机模型—184号模型 t t+1 t+2 184号模型 23+24+25+26+27=184 Nagel –Schreckenberg（NS） 模型 NS 模型是能正确模拟交通现象的最简单的模型 NS模型的更新规则如下： 1. 加速过程： vn→min(vn+1, vmax) 2. 安全刹车：