运用桥梁通软件对双柱式盖梁配筋设计计算及校核验算分析.docxVIP

运用桥梁通软件对双柱式盖梁配筋设计计算及校核验算分析 运用桥梁通软件对双柱式盖梁配筋设计计算及校核验算分析 运用桥梁通软件对双柱式盖梁配筋设计计算及校核验算分析 摘要：盖梁是连接桥梁上部和下部结构的重要组成部分，盖梁的设计计算，在整个桥梁设计中特别重要，由于活载组合的多样性使得盖梁受力情况较为复杂，计算也十分繁琐，因此，本文运用桥梁通软件对双柱式盖梁配筋设计计算和校核验算进行了分析。 关键词：盖梁 计算模型 桥梁通 内力分析 在设计中，由于桥梁的跨径、斜度、桥宽及车辆荷载标准的变化，对盖梁设计的影响很大，很难完全套用标准图和通用图，盖梁设计的标准化程度很低，经常是非标准设计，需要对盖梁进行较多的计算，所以盖梁设计是桥梁设计的一个关键部分。 1.1 计算依据 《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范（JTG D62-2021） 》规定 [1]：对于双柱式桥墩，当盖梁的钢度与墩柱的线钢度比大于5时，为简化计算可以忽略节点不均衡弯矩的分配及传递，一般可按简支梁或悬臂梁进行计算和配筋，多柱式的盖梁可按连续梁计算，当盖梁计算跨径L 与梁高h 之比，简支梁2.05.0时，则按一般构件计算。 1.2 内力计算 恒载主要包括上部梁重、桥面铺装、防撞护栏、人行道、路灯、管线、支座、垫块及盖梁自重，跨铁路桥还包括桥上防护网等相关设施，活载计算中需考虑的主要状况有：单列车对称布置、非对称布置，双列车及多列车对称布置、非对称布置，最后进行车道折减，取计算最大值。在顺桥向活载移动情况下，需选取单孔活载和双孔活载两种状况，每种状况又相应分为单列车和多列车情况，分别计算出纵向支座活载反力最大值，用于盖梁的内力计算。然后根据活载横向分配系数，求出活载作用下各支座反力的最大值，再求出活载作用下盖梁各控制截面相应的内力值。最后把上述求得的恒载内力及活载最大状况内力进行组合，以确定盖梁最终极限内力效应值[2]。需要说明的是，在盖梁内力计算时，可考虑桩柱支承宽度对削减负弯矩尖峰的影响。 桥梁通软件的盖梁计算原理同传统的计算方法基本一致，对于普通钢筋混凝土盖梁可直接采用桥梁通软件进行盖梁内力计算及构件验算[3]。预应力混凝土盖梁可借助桥梁通软件获取盖梁上支座反力，然后利用其它软件进行受力分析。 以灶爷庙大桥新建工程为例，单幅桥桥墩盖梁尺寸，盖梁设计斜交角度为30°，主桥正截面机动车道宽11m ，两侧分别设置0.5m 防撞护栏墙，全宽12m 。上部结构采用9块20m 后张法预应力混凝土空心板梁，盖梁斜长13.62m. 桥上设计荷载为公路-I 级，上部恒载加载桥梁通计算模型和盖梁实际受力模型两种计算模式，支点处弯矩考虑桥墩支承宽度对削减负弯矩尖峰的影响，按照桥梁通计算模型计算和实际受力所得跨中、支点的弯矩和剪力计算结果对比见表1。 从表1数据可以看出，两种计算方法跨中正弯矩和支点负弯矩相差不大，弯矩差值分别为123KN.M 和94KN.M ，模型计算结果比实际受力结果约大6%和4%。造成这种现象的原因是结构上部为奇数片梁，在计算模型中，跨中位置有一集中力。而实际上盖梁跨中并不直接受力，传递集中力的支座对称盖梁中心布