北京市城市对外交通干线规划图.pptx

北京市城市对外交通干线规划图 北京公路主枢纽站场布局规划图（市区） 马塔的“带形城市”理论城市局部地区分期建设的带形发展模式霍华德的“田园城市”理论城市道路横断面基本型式 城市道路横断面根据车行道布置型式分为四种基本类型，即单幅路（一块板）、双幅路（两块板）、三幅路（三块板）和四幅路（四块板）。四种基本型式使用效果比较：（1）交通安全：三块板和四块板较安全（2）行车速度：一块板和二块的行车速度较高（3）照明与绿化：三块板能较好地处理照明与绿化问题（4）城市噪音： 三块板和四块板对沿街居民的干扰较小（5）造价：一块板占地最小，投资省；三块板有利于地下管线敷设适用条件1、单幅路适用于机动车与非机动车混合行驶，交通量不太大，单幅路车行道条数不应采用奇数。由于道路上的机动车与非机动车的高峰时间不会同时出现，这就为车行道的机、非车辆调剂使用提供了方便（优点），但公共汽车停靠站附近与非机动之间的相互干扰（缺点）。2、双幅路适用于有辅路供非机动车行驶的大城市主干路或快速路，双幅路的单向车行道的车道数不得少于2条。3、三幅路的机动车与非机动车分行，避免了混行时的机、非相互干扰，适用于路幅较宽、交通量大、车速较高、非机动车多，混合行驶已不能满足交通需要的主要干线道路。4、四幅道适用于快速路与郊区道路。其特点是机动车能以较高车速行速，交通量大，交通亦最安全。其缺点是占地更大，行人过街相对困难一些 设同向行驶车辆的安全净距为d，对向行驶为x，车辆与路缘石的安全净距为c，道路设计车速为V（km/h），根据行车实验观测，则有： （m） （m） （m）(一)靠路边的车道宽度 1、一侧靠路边，另一侧为对向车道（图4-8）： （m）2、一侧靠路边，另一侧为同向车道（图4-9）： （m）车行道宽度 道路上供一列车队安全行驶的地带为车道。 一条车行道宽度原则上由设计车辆身宽度（a）和左侧安全净距加右侧安全净距组成。 退出下一页机动车车道宽度规范值 车型及行驶状态计算车行速度（km/h）车道宽度（m）大型车或大、小车混行≥40403.753.50小汽车专用线3.50公共汽车停靠站3.00车行道的通行能力计算公式 （veh/h） 式中： 连续车流头最小安全时距（s）；为连续车头最小安全间距（m）；为车辆之间最小安全净距（m）；为计算车型身全长(m); 、V为计算行车速度，单位分别为m/s和km/h。 基本通行能力计算图式 车辆最小安全净距 的计算式中； 为司机反应时间（s）； ；g为重力加速度（9.8m/s2），为汽车轮胎与路面的摩阻系数； =2～5m。 最小安全车头时距 的确定 道路上近似创造“理想条件”，组织车辆，实测车头时距，然后经过数学处理求出最小安全车头时距，并以此确定车行道的基本通行能力。 固定巴士路线公共交通服务框架的数量化服务指标 公共交通车站 公共交通线路 公共交通系统可达性 服务频繁 运营时间 服务覆盖范围舒适性和方便性 乘客载运 可靠性 公共交通-步行出行时间 需求反应公共交通服务的框架数量化服务指标 公共交通车站 公共交通线路 公共交通系统可达性 反应时间 服务范围 舒适性和方便性 准点性能 拒绝服务 步行-需求反应交通的出行时间工作出行时间的组成要素及相对重要性 车内时间 步行时间 候车时间 换乘时间平均值 1.0 2.2 2.1 2.5 估计范围 1.0 0.8～4.4 0.8～5.1 1.1～4.4 发车班距与公共交通服务质量水平的关系服务水平 班距变化系数 P (hi ＞0.5 h) 内容A 0.00～0.21 ≤1%提供服务像时钟 B 0.22～0.30 ≤10%车辆稍微偏离班距 C 0.31～0.39 ≤20%车辆经常偏离班距 D 0.40～0.52 ≤33%班距无规律，有时排队E 0.53～0.74 ≤50%经常排队 F ≥0.75＞50%大多数车辆排队 巴士线路的运行时间与公共交通服务质量水平的关系服务水平 出行时间(Min) 内容A A ≤0公共交通快于小汽车B 1～15公共交通与小汽车一样快C 16～30公共交通乘客可容忍D 31～45公共交通不能超过1小时E 46～60所有乘客都感到乏味F ＞60大多数乘客无法接受 巴士线路的载客率与公共交通服务质量水平的关系服务水平 载客率(人/座) 站立区(m2/人) 内容A 0.00～0.50 ＞10.8 1.00无乘客需求紧靠他人B 0.51～0.75 0.76～1.00乘客可选坐的地方C