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交通衔接评价仿真研究调研报告 1.课题的研究背景 改革开放以来，我国社会经济飞速发展，人民生活水平也得到较大的提高。与此同时，随着城市人口的增加，城市规模也日益扩大，人们的出行频率、出行距离、出行次数也随之增长。目前，我国大、中城市已经开始出现一系列交通问题，如交通混乱、道路拥堵、交通事故时有发生、汽车尾气污染和噪声污染加重等。为了满足居民日益提高的出行要求，我国掀起了新一轮的交通建设热潮：一方面建设高速铁路以满足居民长途出行；另一方面又大力发展以公共交通为主的城市交通[1]。高速铁路交通也逐渐成为城市客运的一部分,但高速铁路与城市交通之间却是相互影响、相互制约的[2]。高速铁路对城市交通的影响主要体现在两个方面：一方面是加大了城市的交通压力，由于高速铁路的修建，居民的出行更加方便，这将会吸引一部分原本可以不出行的居民进行出行活动，增大了城市交通的压力[3][4]；另一方面由于高速铁路客运站的建设必然造成城市交通方式之间的竞争。竞争激烈与否必然引起交通的混乱，增大城市交通的压力。高铁站汇集了从城市外部进入城市市区的客流，城市交通承担着客运站客流集散的任务。所以高速铁路客运站与城市交通的衔接规划显得尤为重要，这对提高城市客运系统的整体效率和各类客运方式之间换乘效率、方便乘客出行、缓解衔接城市干道拥堵等方面将具有重要意义。 2.国内外研究的现状 2.1国外研究现状 国外的客运枢纽经历了近一个世纪的发展，已经成为多种交通方式良好衔接的客运枢纽。许多大城市的机场和火车站已成为“交通综合体”，在同一个建筑物内实现了多种交通方式立体化的衔接，集中了机场、铁路、地铁、轻轨、公共汽车、小汽车等多种交通方式，实现了客运枢纽与公共交通网络的流畅接驳。如巴黎里昂火车站、美国华盛顿区与纽约市的联合车站、日本成田机场等，在这些枢纽中，可以不用出门即可换乘其他交通方式。这种汇集了多种交通方式的客运枢纽，实现了各种交通方式之间便捷的换乘[5]。Bandera等人研究了有关机场客运枢纽的最优几何形状，并计算出来乘客换乘的最小步距[6]。通过减小这些影响因素来提高客流换乘的效率。文献[7]通过仿真分析研究乘客流在枢纽内的流动，发现影响交通行为的瓶颈，通过减小这些影响因素来提高客流换乘的效率。加藤晃提出枢纽站的概念[8]，并一票制来提高枢纽内的换乘效率，目前在东京、大阪、神户等地方城市铁路和郊区铁路可以一票换乘。同时他还提出将火车站与其他交通系统基础设施的位置放在城市规划中考虑，以从系统的角度优化衔接流程。 2.2国内研究现状 在国内，随着城市汽车拥有量及城市人口密度的不断增加，城市交通拥挤问题日益突出，客运枢纽与公共交通的换乘衔接问题也越来越引起人们的关注。有学者提出打破铁路与城市建筑间管理的壁垒，构建一体化的综合交通体系[9]。陆锡明还提出要突出铁路枢纽站的交通枢纽功能，与城市发展相结合，突破管理的界限，将铁路放在城市交通一部分的地位上来研究。他提出铁路客运站与城市交通衔接的重点是公交枢纽、重要衔接方式是轨道交通、重要的换乘方式是出租车等概念。李艳红和谢海红等人撰文指出要使得客流通畅，可以从考虑客运专线与城市交通衔接的能力匹配问题入手[10]。并给出了铁路客运专线中心站和城市交通集散能力匹配的原则和指标，特别指出了为了有效地疏散客流，要把运能匹配度控制在合理范围内，这样才能获得中心站地区交通系统最佳的经济效益。西南交通大学的丰伟在其博士论文中利用墒和耗散理论解释了换乘枢纽发展变化的原因，并用图论的方法提出关联度矩阵和模型，建立了双层优化模型，以求得最短换乘时间和最小换乘成本。通过定量分析构建枢纽流程再造理论框架。文章还提出了枢纽有效信息采集的方法和衡量指标，建立应急事件信息协调框架。明确了枢纽发展和改进的方向[11]。在文献12中，杜鹏等人研究了地铁通道换乘时间，通过抽样调查的方法，验证了地铁5号线沿线立水桥、惠新西街南口、雍和宫、东单和崇文门等5个站点的换乘时间统计分布符合正态分布，经过回归分析，得出了换乘时间与换乘线路长度的关系。华中科技大学建筑与城规学院的李传成在《交通枢纽与城市一体化趋势一特大型铁路旅客站设计分析》一文中归纳了三个“一体化”和一个“多领域合作”，城市内外交通网络一体化方面提出特大型铁路旅客站换乘系统要向系统化和立体化两方面发展趋势［13］。 3．课题研究的意义 大连北站是隶属于沈阳铁路局管内的一等客运站，位于哈大线终点，地处辽东半岛南端的辽宁省大连市，是连接海陆空运输的枢纽。主要担负大连市区，国内国际上百条航线机及山东三港旅客、行包运输任务。年接发旅客2000余万人次，是大连市最大的旅客运输窗口，它汇集了从城市外部进入城市市区的客流及城市内部通过各种交通方式到达铁路客运站的客流。这些客流将通过公交、轨道交通、出租车和私家车等交通工具中