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国际航运多式联运应用论文 编者按：本文主要从国际多式联运的定义与特征；发展中存在的问题进行论述。其中，主要包括：国际多式联运是一种以实现货物整体运输的最优化效益为目标的联运组织形式、必须具有一份多式联运合同、国际多式联运的货物主要是集装箱货物或集装化的货物、必须由一个多式联运经营人对货物运输全程负责、基础设备设施尚需改进和完善、高科技水平不足、没有一个坚实的信息化基础将不可能实现多式联运的目标、管理部门之间缺乏协调合作、缺乏统一的多式联运法规及政策、欠缺对国际多式联运发展的鼓励政策、在价格、税收与补贴、开发与研究、信息发布和市场宣传等方面给予鼓励和扶等，具体请详见。 提要国际多式联运是一种以实现货物整体运输最优化效益为目标的联运组织形式，因此受到了国际航运界的普遍重视，在世界范围内得到了飞速发展。自上世纪七十年代末我国开展集装箱运输业务以来，我国多式联运已取得了长足发展，但在很多方面仍然存在着问题。 一、国际多式联运的定义与特征 国际多式联运是一种以实现货物整体运输的最优化效益为目标的联运组织形式。它通常以集装箱为运输单元，将不同的运输方式有机组合在一起，构成连续的、综合性的一体化货物运输。通过一次托运、一次计费、一份单证、一次保险，由各运输区段的承运人共同完成货物的全程运输，即将货物的全程运输作为一个完整的单一运输过程来安排。它率先采用于北美、欧洲和远东地区的货物运输，随后逐步在全球实行。国际多式联运很大程度上不同于传统的单一运输方式。根据1980年《联合国国际货物多式联运公约》以及1997年我国交通部和铁道部共同颁布的《国际集装箱多式联运管理规则》的定义，国际多式联运是指“按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定地点交付的货物运输”。 根据定义，结合国际实际做法，可以得出，国际多式联运具备以下特征：（1）必须具有一份多式联运合同。该运输合同是多式联运经营人与托运人之间权利、义务、责任与豁免的合同关系和运输性质的确定，也是区别多式联运与一般货物运输方式的主要依据；（2）国际多式联运的货物主要是集装箱货物或集装化的货物；（3）必须是至少使用两种不同运输方式的国际间的连续货物运输；（4）实行运输全程一次托运、一单到底、一次收费、统一理赔和全程负责，实行全程单一费率的运输；（5）必须由一个多式联运经营人对货物运输全程负责。该多式联运经营人不仅是订立多式联运合同的当事人，也是多式联运单证的签发人。当然，在多式联运经营人履行多式联运合同所规定的运输责任的同时，也可以将全部或部分运输委托他人（分承运人）完成，并订立分运合同。但分运合同的承运人与托运人之间不存在任何合同关系。 二、发展中存在的问题 （一）基础设备设施尚需改进和完善。多式联运通常以集装箱为运输单元，将不同的运输方式有机地组合在一起，构成连续的、综合的一体化货物运输链。由于该运输链通常是集装箱化的，因此，对船舶、港口、铁路、公路、机场、集装箱分拨中心等基础设备设施，都提出了比较高的要求。然而，我国、尤其是长江流域内陆地区的集装箱装卸设备技术水平低，致使集装箱港、站的作业效率低、能力难以发挥。而且，集装箱运输工具也比较落后，铁路、公路专用车辆和内河专用船舶较少，特别是长江干线的集装箱船舶多为旧船改造和部分通用驳船，吨位偏小，运输效率和效益都难以提高。 （二）高科技水平不足。随着信息通信技术的不断发展，人们已经认识到需要一个统一的信息平台来支持多式联运系统的正常运营。多式联运系统涉及到各种运输方式、众多的经营者及消费者，由于用户需求的快速变化及各种技术的不断进步，没有一个坚实的信息化基础将不可能实现多式联运的目标。尽管我国的多式联运系统信息化建设已经初步开展，在一些港口和枢纽站已建立起实用的EDI系统，但是，目前该系统的发展还很不平衡，而且并没有普遍应用。另外，我国多式联运系统还没有引进先进的货物全程在线跟踪技术，港口、船公司、查验单位也没有实现数据信息共享，造成了各环节上的信息传递滞后。 （三）管理部门之间缺乏协调合作。长期以来，我国按照运输方式进行分部门管理，水运和公路运输由交通部管理，民航由民航总局管理，铁路由铁道部管理。这样，部门之间的权利和责任就有了交叉和重复，缺乏有效的合作与协调，产生了多头管理和缺乏统一管理并存的实际状况。在这种对多式联运采取分段运输的管理模式下，自然不能很好地规划和建设运输链中衔接不同运输方式的运输节点，不能很好的形成多式联运的网络系统。只要这种结构性的问题不解决，货物运输的效率就会受到抑制。 （四）缺乏统一的多式联运法规及政策。要实现高效的多式联运系统，统一的标准是必不可缺的。因