东南大学交叉口行人过街特性与交通设计.pptx

1、机动车道设计（结合车道功能）;第6讲 交叉口行人过街特性与交通设计;一、交叉口行人交通设计的重要性 二、交叉口行人交通特性 三、交叉口行人过街横道设计;一、交叉口行人交通设计的重要性;行人交通整体路径选择中21%～40%的因素和交叉口有关;美国2001年的交通事故中，有4882个行人死亡，78000个行人受伤，在这些事故中，有32.2%发生在交叉口，有30%的事故与转弯车辆有关。;澳大利亚交通安全局对1998一2002年中发生的1444起行人死亡事故进行系统调查，行人横穿马路和通过交叉口的事故最多，两者之和占总数的56%;从行人过街危险程度来看;从行人违章来看;从步行整体出行路径来看：交叉口和过街方便性占重要地位;二、交叉口行人交通特性;不同等级的道路交叉口行人速度;不同性别的行人过街速度;不同年龄段的行人过街速度;不同性别与年龄段组合的行人过街速度;在无信号控制条件下，行人利用机动车流中的可穿越间隙过街，常常需要一个等待时间。 日本东京观测，可等待时间分布范围很广，女性越是高龄比男性可等待时间越长，女性平均可等待时间为10s，男性平均可等待时间为6s. 需等待时间若超过40s，就有人冒险穿过，所以认为穿过人行横道的等待时间容许限度为40s为宜。 ;行人可容忍的等待时间不仅与人行横道控制方式、道路性质、道路交通量、机动车车速、道路宽度等交通条件有关，还与社会生活节奏等社会因素有关。 通过调查发现，相似的机动车流量下，交通信号控制条件下行人能够承受的等待时间较无信号控制路段略长，当禁行时间较合理时，行人能承受的最长等待时间英国的调查数据为40-60s，日本的调查数据为30s。;;静态空间需求;动态空间需求;美国学者弗洛因在《行人规划与设计》中，详细研究了行人流的速度、流量以及占有空间及其相互关系：;一是红灯时刻到达的行人等待绿灯开启所造成的延误； 二是行人在绿灯期间通过人行横道时被同相位放行的左、右转车流阻断，等候可穿插间隙或等候车流完全通过所造成的延误； 三是在绿灯后期到达人行横道的行人，并未到达人行横道的另一侧而信号灯已经变成红色而被相交道路已放行的直行车流阻断??等候可穿插间隙或等候下一绿灯信号开启所造成的延误。;46s;在第一相位内的延误由南北向通行的机动车流引起，人行横道两侧的行人均有延误。 在第二、三相位内的延误主要发生在人行横道的东半段，由从东侧进口进入交叉口的右转弯车流所致;;;;三、交叉口行人过街横道设计;1、设置原则 2、设置位置 3、行人与右转车的处理 4、设置宽度 5、行人安全过街设计;1、设置原则;人行横道应平行于路段人行道的延长线并适当后退（a=1m) 有中央分隔带的进口道，行人过街横道应设置在中央分隔带端部后退1~2m，为人行驻足提供安全保障（d＝ 1~2m);Y型结合导向岛设置行人横道 行人流量较少时，A段或B段×;必要时，增设行人（两次过街）专用信号 ;3、行人与右转车的处理;b=3～4m C6m;信号控制方式;右转专用道设置建议;当每个进口道均设置有左右转专用车道时，可以采取： 行人随平行方向直行机动车放行 右转机动车与垂直方向左转机动车同相位放行;行人相位早断;早启行人相位;其他两类冲突的处理(B、C冲突);Wp=qp/C实;人行横道通行能力;流量 系数;人行横道的宽度，应根据高峰小时的设计人流量确定。 通过交叉口的人行横道宽度应略宽于其两端人行道的宽度，前苏联建议取人行道宽度的1.5倍。 我国《城市道路设计规范》定为4m；前苏联《建筑标准与法规》区别不同等级道路，在市区干道定位6m，区级干道定位4m。 上海规程：人行横道宽度与过街行人数及信号显示时间相关，顺延干路的人行横道宽度不宜小于5m, 顺延支路的人行横道宽度不宜小于3m，以1m为单位增减。;4、交叉口行人过街安全设计;;;交叉口行人过街安全岛的设置条件和优点;交叉口行人过街安全岛的设置型式;交叉口行人过街安全岛的面积; 当行人过街横道过长（大于15m），为了缩短行人过街时间，确保过街安全，体现以人为本，应在过街横道中间设置行人安全岛，其宽度应大于1.5m;行人过街待行区的设计;利用机非分隔带设置安全岛;交叉口行人二次过街相位设置;四、交叉口人行天桥或地道的设计条件;《城市道路交通规划设计规范》;城市主、次干路设置行人过街天桥或地道的基本条件