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工务机械车安全控制分析 铁道部科技司对具备120km/h运行条件的GCY-300Ⅱ型重型轨道车进行了样车出厂审查;目前，满足铁道部高速铁路重型轨道车技术条件的高铁轨道车陆续投入使用，同时相关生产厂家已完成了160km/h轨道车的技术方案审查与型式检验;为适应高速铁路大型养路机械技术需要，2012年铁道部通过了大型养路机械制动距离调整及实施方案的技术审查。 1管理条件 GYK投入运用2年来，轨道车在GYK运用管理上已经积累了大量经验，目前，已经有很多使用单位在硬件配备、基本数据编制、日常运行数据管理方面具备了改进条件，部分铁路局在GYK运用管理科技创新方面做了有益的探索，使得提高工务机械车运行效率的一些措施有了更多实施的可能。在绿黄灯(记作LU)以上的灯型序列依次是绿灯(记作L)、绿2灯(记作L2)、绿3灯(记作L3)、绿4灯(记作L4)、绿5灯(记作L5)，分别表示距离绿黄灯尚有1～5个自闭区段。 2提高工务机械车运行效率的思路 2.1修订GYK技术规范(方案一) 2.1.1基本方案目前，GYK按“速度分级控制”方式运行，虽然只定义到80km/h限速等级，但是也只用到LU灯的灯型限速，这为L灯乃至L2～L5灯情况下提高运行速度提供了一些条件。如果继续按照每个自闭分区应该按700m以上的路程来考虑，从LU以上可以继续给出“速度分级控制”方式的灯型限速，从而提高车辆运行速度。在陡坡、长大下坡、区段限速或临时限速等特殊区段当然需要少量数据支持，其他路段可以按缺省参数计算出可行的速度等级。考虑在－8‰下坡情况下，按照轨道车运行控制设备技术规范附录A.1的计算方法中的制动计算公式［2］，可以规定L灯的开口限速为100km/h，L2灯的开口限速为113km/h，L3灯的开口限速为123km/h，L4灯的开口限速为130km/h，L5灯的开口限速为136km/h。2.1.2本方案优缺点1)优点。不必升级现有的GYK硬件设备;不必更改现有的GYK基本数据格式，内容上仅需增加80km/h以上的区段限速和临时限速数据;最大程度地兼容现有的技术规范。2)缺点。①目前GYK运行位置是依靠人工对标来定位的，由于运行速度提高，司机的视觉效果和对标操作的同步性要求难以满足实际需要，容易造成额外的对标误差。②大部分自闭分区的长度都远大于700m。按目前的方法，每个分区相当于有很长一段距离是按低一级灯型的限速来控制车辆运行，不能充分提高运行效率。③目前需要20km/h限速运行的情况太多，距离较长，这是影响车辆运行效率的重要因素。本方案对这种现象毫无改善。④有些路段最高级别的灯型仅支持到L3，这样最高速度也只能达到123km/h，不能充分发挥更高速度级高速轨道车的性能。 2.2在基本数据中增加信号机位置(方案二) 2.2.1基本方案GYK灯型限速目标点都是按照保守的700m来计算的。在基本数据中增加信号机位置，首先带来的好处是控制目标点直接到位。另外，对于L灯及L灯以上的信号，提供了“速度连续控制”的条件。通常情况下自闭区段的长度都远大于700m。如果按连续几个自闭区段长度都是1300m的情况作为例子，考虑在－8‰下坡情况下，按照轨道车运行控制设备技术规范附录A.1的计算方法，L灯的开口限速可以达到111km/h，L2灯的开口限速可以达到128km/h，L3灯的开口限速可以达到139km/h，L4灯的开口限速可以达到146km/h，L5灯的开口限速可以达到152km/h。 2.2.2本方案优缺点1)优点。不必升级现有的GYK硬件设备;较少更改现有的GYK基本数据格式，内容上仅需增加信号机位置信息以及80km/h以上的区段限速和临时限速数据;多数情况下，区间的通过信号机可以帮助司机完成自动对标，减少安全隐患;车辆运行效率提高较多。2)缺点。车载数据换装次数大大增加，有些地方本身换装困难，无法采用本方案;基本数据编制及维护工作量大大增加;数据换装不到位容易产生安全隐患;坡度数据显得更加重要。 2.3为GYK增加BTM设备(方案三) 2.3.1基本方案地面点式应答器的使用已经在高速铁路得到很大程度的推广，尤其在高速轨道车运行路段。应答器数据已经包含线路限速、临时限速、坡道等细节，即使没有基本数据，也足以指导轨道车安全运行。有源应答器和无源应答器的数据组合，能够指导轨道车完成区间通过运行，车站正线、侧线停车或通过，区间作业等任务。GYK增设BTM设备以后，可以直接读取应答器信息。控车方案仍然可以考虑“速度分级控制”和“速度连续控制”相结合，80km/h以下部分仍然按照技术规范的方法采用分级控制，80km/h以上部分采用连续控制，这样能够在兼顾兼容性的同时最大程