双头螺柱的复合甲板直达桥梁钢在高速铁路中的设计方法外文文献翻译、中英文翻译、外文翻译.doc

附录一： 双头螺柱的复合甲板直达桥梁钢在高速铁路中的设计方法 摘要：针对两种典型的复合地板系统通过桥梁钢在高速铁路，提出不同的复合材料构件通过比较和分析结构双头螺柱的设计方法，机械特性和桥面荷载的传递路线。简化计算模型提出的纵向梁和横向梁在南京大胜关长江大桥复合地板系统研究设计（NDB）。螺柱的设计，以主跨 336 米，中间设置面板为例。结果表明：在桥面荷载，纵向梁的复合地板系统通过桥梁钢在拉伸弯曲状态，纵向剪切力对界面的纵向力的“第一机械系统和垂直的“第二机械系统“弯曲引起的， 和螺柱可以设置范围对 0.2D 的剪切力相等的空间（其中 D 是面板长度）的顶端。横向梁钢的纵向和横向梁混凝土板复合甲板在复合弯曲状态，和面外弯曲必须在螺柱的设计考虑。正交异性钢桥面板整体桥面，平面外横向梁的弯曲很小，可以忽略不计，对正交异性整体钢桥螺栓可按构造要求设置。上述设计方法和简化计算模型已应用千导航的研究设计。 关键词：通钢铁桥；钢-混凝土组合桥；机械特性；螺柱；设计方法 引言 随着高刚度的特点，建筑高度低，噪音低，振动吸收和良好的驾驶舒适性， 通过桥梁钢复合甲板有高速铁路在世界范围内广泛应用?2 [ 1 ]。复合桥面混凝土道硝，用双头螺栓钢桥面系复合。虽然有各种新的剪力连接件，说，[ 4 ] 3?PBL， 双头螺柱仍然是最广泛使用的是非定向应力、施工方便。特别是，在铁路桥梁， 螺柱普遍采用。 高速铁路桥梁钢，复合桥面结构形式是多种多样的。有四种主要的结构形式： 1）混凝土板与钢复合地板系统和主柏架下弦杆；2）混凝土板复合下弦杆只在 节点区；3）钢的纵向和横向梁混凝土道硝桥面；4）正交异性整体钢桥面混凝 土道硝桥面[ 2 ]。在最近的十年，大多数铁路通过钢桥梁，建筑物设计，3 型） 和 4 型）是两个主要类型的复合桥面采用。没有缺乏，例如超桥，?厄勒海峡大 42 XXX 桥（丹麦），Garde-AdH閙ar 桥（法国 TGV），武汉天兴洲长江大桥武广客运专线（中国）和南京大胜关长江大桥（NDB）北京?上海高速铁路（中国）1?[ 2， 5?7 ]。 在桥面荷载作用下的变形，通过桥梁钢结构主要包括两个部分：一是主柏架的整体变形，而另一个是复合地板系统相对千主柏[ 10 ] 8?变形。主柏架的整体变形主要是垂直弯曲，使张力下弦下弦近中部的大部分地区，支待（连续钢柏梁） 压缩。拉下弦杆将被拉伸和压缩将缩短。所有的桥梁整体变形的影响被称为“第一机械系统动作”。通过复合地板系统相对千主柏架的变形造成的影响，包括垂直弯曲变形相对千主柏下弦杆节点，横向梁相对千下弦杆或弦节点和纵向梁相对横向梁，被称为“第二机械系统动作”。和垂直弯曲混凝土板相对千钢横梁和纵梁的是所谓的“第三机械系统动作”。 采用不同形式的复合甲板通过钢桥，桥面系构件将以上三机械系统不同层次的参与，从而导致不同的复合材料构件的变形和应力状态的不同。即使是同一类型的复合甲板，不同的复合材料构件的应力状态很差，表明他们中的大多数是在复杂应力状态。柱的常规设计方法并不完全适用千任何。 针对钢的纵向和横向梁混凝土板复合甲板和正交异性整体钢混凝土楼板复合甲板，变形和应力状态的不同组合的成员所提出的工作分析。每种类型的复合材料板，柱的设计方法，提出了在混凝土板与钢纵梁复合，钢横梁和正交异性钢桥面板，分别。通过对工程实例的应用，证明了该方法的有效性。 结构不同类型的复合甲板和机械特性 钢的纵向和横向梁混凝土板复合甲板 钢筋混凝土板的纵向和横向梁桥面结构简单。通常，横向梁仅设置在主柏架的节点，节点命名横梁。混凝土板比主柏中心距较窄，这与钢纵梁和横梁组成， 但不与主柏架。桥面荷载传递的第一个节点横梁通过混凝土板和钢纵梁，然后从节点横向梁的主柏架下弦节点。天兴洲长江大桥、汀泗河 140 米组合通过钢箱系杆拱桥在武广客运专线均采用这种复合材料甲板结构[ 1，5 ]。 在桥面荷载作用下，主柏架一般只承受轴向力引起的“第一机械系统动作”， 这在主柏架和钢地板系统纵向梁下弦杆产生纵向应变。这样一个纵向应变引起的 43 XXX 平面的横向梁的弯曲。同时，横向梁产生纵向弯曲相对千主柏架节点因为“第二机械系统动作”。也就是说，钢的纵向和横向梁混凝土板复合甲板横梁复合弯曲状态。大跨度的桥梁，更为严重的出平面的横向梁的弯曲会，和更多的缺点，横向梁的力学状态会有。因此，解决了平面的横向梁的弯曲是钢的纵向和横向梁的混凝土板组合梁设计的关键点。钢的纵向梁主要承受纵向力和垂直弯曲。前者是从“第一机械系统动作”行动共享，后者由桥面荷载引起的。混凝土板显示“第一机械系统动作“小参与，因为它不与主柏下弦杆组成。 正交的整体钢deck-concrete 板复合甲板 正交的积分钢甲板绩效良好的完整性,在钢甲板和底部和弦主柏架焊接。钢甲板可以支待系统