轨道交通的现状及发展.pptx

高速地面交通;立足科学发展，着力自主创新;交通运输工程;综合运输体系;不同交通方式的能耗与污染对比 两种模式的综合运输体系： 美国模式 ━━ 汽车 + 飞机 环保模式 ━━ 轨道交通 + 汽车、飞机;发展轨道交通, 构建和谐社会;2020年建成： 14条新线， 8740公里 8条客运专线， 12000公里 13条单线改复线，50000公里 电气化改造， 50000公里 营业总里程： 100000公里;;;;;（A）高速铁路的关键技术;（一）大功率驱动系统 列车行车阻力为： F0 = a + bV + cV2 其中： F0 ——每吨列车质量的阻力 单位：N/t a ——固定阻力系数， 取为: 11 b ——机械阻力系数， 取为: 0.11 c ——空气阻力系数， 取为: 0.0016 所需功率随速度三次方而增大 ;每吨列车质量所需要的牵引功率;实现大功率驱动的途径; 提高动轴功率——改直流牵引电机为同步或异步交流牵引电机，实现交-直-交传动 交—直传动的局限——自重大，维修困难。 轴功率一般只能到800 kW， 最大到1000kW。 采用交流牵引电机——无整流子，可做到无维修。 速度调节及控制用VVVF等调频变 频技术，实现交—直—交传动。 轴功率最大可到1250-1800kW。 ;2. 增加动轴数量—— 由动力集中到动力分散 牵引力还取决于粘着重量——因为动轴轴重对轨道的动力作用随速度而加剧，故不能过大： 低速可到25t，一般为21-23t， 我国第一列高速列车为19.5t， 国际标准: 17t。 增加动轴数量比增加动轴轴重更有效——走向动力分散，增加粘着重量，充分发挥牵引及动力制动能力。 964年日本设计的0-系高速列车全为动轴 80年代法国TGV及德国ICE采用动力集中 90年代法国和德国都相继改为动力分散。 300km/h以上都应考虑采用动力分散;减轻自重 比功率相同条件下，自重越小，牵引功率越大 日本新干???高速列车的轴重： ;线性电机牵引 牵引力 = 粘着系数 x 粘着重量。 但粘着系数随速度提高而下降。 如： V = 100km/h, μ=0.2-0.3 V = 200km/h, μ=0.1-0.2 V = 300km/h, μ=0.05-0.1 V = 400km/h, μ=0.01-0.05 故利用轮轨粘着实现牵引最高速度不宜超过400km/h, 一般取360km/h。不是极限，是最高经济速度。 采用线性电机可以无限制地发挥牵引力——加拿大1987年 试验成功，日本东京12号地铁27.8公里采用线性电机牵引， 坡度可达8%。;; ;获得高曲线通过能力的途经;加大线路曲线半径和设置超高 最小曲线半径，R 的计算： Vk — 最大通过速度，单位为km/h h — 轨道外轨超高，以mm计。R =1500 tg?, ?为超高角。 一般铁道，h≤110 mm；高速铁道， h≤180 mm h欠— 未被平衡的离心加速度，换算成超高不足度， 即欠超高。 一般取 70 mm，