金融危机对海洋运输的影响.pptx

金融危机对海洋运输的影响 根据法国海运咨询机构统计，截至2008年12月21日，全球共有165艘集装箱船“闲置”，锚地使用费、船舶维修费、船员安置费、购船贷款等像一条条夺命索，折磨着大小船东们；国际波罗的海综合运费指数（BDI），已从2008年最高点11793下跌至600多点，与BDI指数同样跌得头破血流的还有船舶租金，船东们手中的金饭碗彻底变成了一堆废铜烂铁；港口从“上半年高增长”滑落到“下半年高回落”，各港口的岸吊和浮吊像被扼住脖子的鸭子，一排排倚靠在码头上无声地喘息着……我国港航业哀鸿遍野。身陷泥潭的航运人不禁疑惑，世界经济是否真的到了无药可救的地步？航运危机从何而来？危机周期有多长？未来将如何发展？航运危机有没有解决方案？患病的我国航运业目前究竟处于什么状况？笔者通过大量摸底调查，对航运业、港口业、造船业、集装箱等相关产业，分别剖析如下：一、航运业 航运业是典型的周期性行业。粗略划分，航运业分为集装箱运输、干散货运输和油品运输三大市场，运输的货物各不相同。干散货船主要运输大宗资源性商品；集装箱船承载终端消费品；油品则主要由油轮进行运输。1、 集装箱运输市场：供求失衡、运价大跌、船舶闲置、大批裁员 2、 干散货运输市场：BDI指数狂跌至亏损线以下 3、 油轮运输市场：中国进口原油将继续增多二、港口业 港口业在金融海啸的冲击下难逃噩运。2008年11月份，我国港口吞吐量同比增幅近十年最低，我国规模以上港口生产主要指标大幅回落，集装箱吞吐量持续低迷，外贸铁矿石进口量首现负增长，内贸煤炭发运量继续出现负增长，长江、珠江内河运量增长幅度明显放缓，水运行业形势严峻。 被看作是外贸出口形势晴雨表的港口集装箱吞吐量，在传统圣诞货物出货旺季增长乏力，11月份仅完成1060万标箱，同比增长6%，增幅同比下降了6.7个百分点，环比回落了4个百分点。 有数据称，目前全球被取消的新船约为382艘，其中241艘是干散货船，中国船厂被取消的约占总量的一半，初步统计约197艘船，合计1966万载重吨。 而中国船舶工业协会会长张广钦否认了这一说法，他说中国船舶工业协会统计数据是，截至目前中国船舶企业的撤单总量约在100万载重吨左右，以今年前9个月来看，全国造船完工量1682万载重吨；手持船舶订单21084万载重吨，同比增长63%，目前撤单数可能占前9个月国内手持订单的千分之四。 三、造船业 不过，张广钦也承认，经历了5年上升后，中国造船业如今所面对的情况严峻。“现在国内两大船舶集团还没有遇到真正的撤单，大型地方民营企业情况也不错，可能中小企业问题多一些。” 熔盛重工董事长兼总裁陈强对记者说，一些中小型民营企业的散货船、集装箱船被撤的可能性会更大。 全球金融海啸已经席卷航运业，作为全球最大的集装箱制造商——中集集团也未能幸免。12月8日，中集集团发布停牌公告对“集装箱停产风波”进行了回应。中集称，2008年第四季度，由于全球金融海啸造成的中国外贸出口急剧下降，集装箱贸易量下滑，影响集装箱的新箱需求量。因此相对于以往年份，干货箱制造业务更早进入淡季，整个中国干货箱制造行业也基本处于停产和半停产状态。 病理报告：多重因素导致航运危机一、全球金融危机导致出口量减少： 二、中国内需减少 中国制造业由粗放式经营向集约化经营转变。中国水运建设行业协会理事长、原水运司副司长李悟洲指出，中国的工业化中前期发展过程中，粗放式生产消耗大量资源，产生大量的原材料运输需求，从而带动国际航运市场繁荣。但现在中国已逐渐步入工业化中后期，经济增长方式正在发生重大调整，货运强度将进入快速下降阶段，中国进口铁矿石以及煤炭进出口运输需求将维持相对平稳。因此，全球航运 “百年一遇”的好时光已经过去。三、人民币升值中国国际海运网顾问、大连海事大学世界经济研究所刘斌教授认为，人民币升值也是导致航运危机的原因之一。 刘斌教授解释说：人民币升值对远洋运输企业的收入影响最大，对港口企业也有一定的负面效应。有关数据表明，以远洋运输为主的航运企业收入结构中90%以上用美元结算，港口企业也有将近一半的收入以美元结算，人民币升值将直接造成这些公司收入的减少。 从人民币升值对我国进出口贸易的影响看，有利于进口而不利于出口，因此对港口吞吐量总体没有大的影响，对进出口货种结构则有影响，而我国集装箱吞吐量以出口为主，因此集装箱港口可能会受到负面影响。成本结构方面，升值将产生一定的汇兑收益，对远洋运输企业减少成本有利。 综合来看，人民币升值对港口航运业收入减少的影响要高于成本下降的影响，其影响总的来说是负面的。 四：全球经济一体化中国国际海运网CEO康树春在第三届全球海运峰会上指出，全球经济一体化的原理体系还没有建立起来，美元担负着国家货币和世界货币的双重职能，由于区域经济增长差异过于增大，加上新经济的板块对整个全