铁道工程课程设计概述.pptx

课程设计1铁道工程桥隧路基过渡段设计方法一、主要存在问题　受到列车荷载影响较大的范围内(基床以上部分)线路结构抵抗变形能力差异，即轨道综合模量(刚度)平顺过渡的问题(舒适度问题) ；刚性桥台与土工结构的柔性路基间工后沉降差引起轨面弯折的限值问题。二、过渡段设置目的　　1、使线路刚度逐渐变化，将台阶式跳跃沉降变为连续的斜坡式沉降，以达到降低列车与线路的振动，减缓线路结构的变形，保证列车安全、舒适、高效运行的目的。2、过渡段长度、刚度如何匹配等国内外均没明确的结论，过渡段长度从0～60m不等。增加轨道刚度 增加路基刚度Use of Hot Mix Asphalt Use of cantilevered slab三、路桥过渡段的工程措施 工程上常用的措施: 1.在轨道刚度较小一侧增大路基基床的垂向刚度，以减少路基的沉降。 2.在轨道刚度较小一侧增大轨道的垂向刚度。 3.在轨道刚度较大一侧降低轨道的垂向刚度。 4.改进桥头路面结构。 日本新干线的路桥过渡段设置措施德国高速铁路的路桥过渡措施 国外常用的方法1、加筋土法2、碎石类优质材料填筑法 日本德国使用力学性能较好的轻型材料（如EPS，人工气泡混凝土等）填筑过渡段是近年国内外研究开发和应用的一种减轻结构物自重的工艺方法。该法可显著减少台背填料自身的压缩变形，降低对地基竖向加载作用及对桥台结构的水平土压力，使地基变形减小，并可与地基处理进行综合考虑，降低地基处理费用，减小地基处理范围和缩短施工工期。3、过渡板法注意：①由于列车荷载更大，速度更快，过渡段将更长更厚，这对过渡板的受力非常不利，一旦破损，更换将及其困难。②该处理方法对轨道刚度均匀过渡有利，但不能减少路堤及地基沉降，必须配以其他处理措施才能有效控制由此引起的轨面弯折变形。 我国过渡段的处理措施1、路桥过渡段 图2－44 普通铁路过渡段200公里客货共线铁路过渡段 200～250公里新建客运专线过渡段 2、路堤与横向结构物的过渡段 客货共线铁路路堤与横向结构物过渡段 课程设计2铁路轨道单开道岔几何设计与布置 侧线主线侧线单开道岔 我国90％以上为单开道岔图中，a,b为道岔的前长和后长，?为辙叉角道岔号数（辙叉号数）The number of turnout N = cot ? 辙叉（道岔）号数越大，辙叉角越小，固定辙叉的有害空间越大。道岔号数越大，允许列车通过的侧向过岔速度越高。在高速铁路上，为了获得更高的侧向过岔速度，需要采用大号码道岔。 辙叉部分有害空间 辙叉角 辙叉咽喉 辙叉趾距 辙叉跟距辙叉类型从平面上看： 直线辙叉和曲线辙叉 直线型辙叉曲线型辙叉（一）单开道岔轨单开道岔，轨距加宽的部位： 基本轨前接头处轨距S1； 尖轨尖端轨距S0； 尖轨跟端直股及侧股轨距Sh； 标准道岔各部位的轨距尺寸（mm） S S （二）道岔各部分轨距加宽递减尖轨尖端轨距加宽： 允许速度不大于120km／h的道岔按不大于6‰的递减率递减至基本轨接头。直尖轨在全长范围内均匀递减，曲尖轨按标准图或设计图办理。 对口道岔尖轨尖端轨距递减： 两尖轨尖端距离小于6m时 两尖轨尖端距离大于6m时 道岔前端与另—道岔后端相连时，允许速度不大于120km／h的线路二、道岔各部分间隔尺寸北京交通大学轨道教研室（一）转辙器部分的间隔尺寸 保证在最不利的条件下，即轮对一侧的车轮轮缘紧 贴直股尖轨，另一侧车轮轮缘能顺利通过而不撞击 1. 尖轨的最小轮缘槽宽 tmin 直线尖轨:跟端轮缘槽 跟端支距:2. 尖轨动程d0 尖轨动程为尖轨尖端非作用边与基本轨作用边之间的摆动幅度，规定在距尖轨尖端380mm的第一根连杆中心处量取。 《铁路线路修理规则》规定：尖轨在第一连接杆处的最小动程，直尖轨为142mm，曲尖轨为152mm， AT型弹性可弯尖轨12号普通道岔为180 mm，提速道岔为160 mm；18号道岔允许速度大于160km／h时，为160mm，否则为160mm或180mm；（二）导曲线支距单开道岔，以直股基本轨工用边为横坐标轴，导曲线上各点距此轴的垂直距离称为导曲线支距。 导曲线支距按道岔标准图或设计图设置，在曲导轨与基本轨工作边之间测量，可根据需要设置6mm的超高，并在导曲线范围内按不大于2‰顺坡。 导曲线支距正确与否对保证导曲线的圆顺起着十分重要的作用。 导曲线支距计算 导曲线后插直线长 （校核）（三）辙叉和护轨部分的间隔尺寸辙叉及护轨部分需要确定的间隔尺寸主要是： 辙叉咽喉轮缘槽宽 查照间隔D1及D2 护轨轮缘槽宽 翼轨轮缘槽宽 辙叉有害空间 1. 辙叉咽喉轮缘槽宽 2. 查照间隔 D1及D2 D1（护轨作用边至心轨作用边的查照间距 ） 应保证车轮轮对在最不利的条件下，最大轮对一侧轮缘受护轨的引导，而另一侧轮缘不撞击辙叉心。 查照间隔 D2：护轨作