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日本内海航行和进出港靠离泊操作 日本内海航行和进出港靠离泊操作 日本内海航行和进出港靠离泊操作是很复杂的，必须予以高度关注。这里讨论日本内海备赞濑户和港口靠离操作。 日本的港口使费和拖轮费用在世界的港口中属较贵的，在安全的前提下自引自靠离不仅能给公司节省大量费用，而且也能给船长和船员带来效益。当然风险和效益是共存的。日本内海航行复杂，岛屿星罗棋布，航道弯曲流急，多浅滩暗礁，小船、渔船众多，给航行带来了众多不利。但是日本是个航运发达的国家，在日本的各海峡、港口包括内海的各种助航标志清楚，灯质清晰明亮，VTS系统健全，覆盖所有复杂航区。而且日本的各港口均有一艘灵活机动的带缆艇协助靠泊，这给自引自靠离带来了很多方便。自引自靠离对船舶来讲有许多方便，如少了上下引水和带拖轮的麻烦，所以进出港口无须等引水，装卸货后就可以开航。因此，船长和驾驶员要以最快的速度适应这种航运环境，掌握技术要点，面对各种局面要有心理准备。 自引需要相当的基础工作，如认真阅读海图、航路指南，掌握日本灯浮设置的一般规律，找出重要的转向目标，确定它们的安全距离和周围可航水域范围，熟悉理解日本地方性航行规则，整理一份列明各航段船位报、航用信号一览表，掌握本船的性能。一艘船随营运时间增加，其固有的特征随之改变，大到惯性、旋回圈、主机换向时间，小到锚机、绞缆机绞力等，再加上船员素质的差异，形成了一艘船固有的特征，必须掌握本船这种特征。而这仅仅是自引的前期准备，关键在于操船技能的发挥运用。自引涉及船舶间的避让、追越；在狭水道、分隔航道的航行及视线不良情况下的船舶操纵；采用合适航法，如物标串视法、开关门、避险线法；切忌盲目草率行动，正确判断他船细微变化，不断提高对风流的认识，减少判断失误，从而使自引工作能顺利的开展。日本内海的狭窄航段有关门海峡，来岛海峡，备赞濑户和明石海峡，这几个狭窄航段均以通航密度大，航道狭窄，以及潮流急而著称。 关门海峡 关门海峡自六连岛关门航路NO.1号灯浮到NO.40灯浮，全程约为16海里。海峡弯度大，潮流急，通航密度大，且航道内有挖泥船、渔船、渡船作业，通过时要小心谨慎。但是海峡助航标志清楚齐全，航行条件还可以，何况关门MARTIS作全程的指导，如果走得不正确或有紧迫危险，MARTIS会通过VHF提醒你，给你正确的指导。整个关门海峡分成关门航路、关门第二航路以及连接各港口的各条支航路。他们之间的避让关系为：关门航路为优先航路，从关门第二航路和支航路出来的船要让清关门航路的船。这一点和国际避碰规则不一样，需要注意。 关门大桥附近水域是整个关门海峡潮流最急，且潮流冲向凹侧，是最险要的一段航路，此处日本海上保安厅规定船速为12节。但是强顺流时超过12节是可以接受的，因为日本海上保安厅还规定船速应大于流速3节，此时不能过分以降低船速来控制船舶，否则会使舵效大大降低，甚至有可能失去舵效，无法控制船舶，船长应充分认识这一点。船舶尽可能避免在强流期间过关门大桥，事先应查妥潮流表，计算好过海峡的时间和流速流向，如遇流速过强，应适当控制航速，甚至可择地抛锚等候潮流，等流减弱再起锚进出海峡。 西行船可在部崎锚地抛锚候潮，东行船舶可在六连岛北部锚地抛锚候潮，一般控制流速在7节以下过海峡为妥。流缓时，大桥附近的小渔船较多，要注意避让。过海峡应备妥主机，熟记各航段的航向、导标、灯台、灯浮，并充分利用导标导航。在海峡航行时尽量靠航道的右侧航行，转向时用小舵角逐步转向，使自己的船位把握在自己的航道上。进入海峡前应注意与前船的距离，计算出追越他船所需的时间和追上他船时所处的航段，如认为不宜追越则应及早控制好船速，与他船保持一定的安全距离，到航道的宽裕处再追越。一般在海峡内尽可能不要追越他船。 驶进海峡后，随时掌握他船的动态，应密切注意他船所显示的信号和邻近港口的信号，正确避让他船。旗号组合可参考《关门海峡航行参考图》。在NO.21、23号灯浮水域，由于航道弯度较大，在强流期间，船舶在此处如转向不当，容易驶近他船航路，因此应控制航速，与他船保持安全距离而不宜追越。顺流时艉坐流，顶流时艏找流，应谨慎操纵船舶，把握好船位。 关门航路的南方和北方均有港口，时常有船舶进出，应加强了望，正确避让。过关门海峡时必须遵守船位报告制度，东行时船舶距MN线或AS线1小时，西行时船舶距HS线1小时前与KANMON MARTIS联系，报告ETA到报告线的时间，抵报告线再报经过时间，关门海峡VTS全程监控每条船的航行动态。另外应注意关门大桥北端桥墩信号板的信号，“H”表示10000总吨以上货轮或3000总吨以上油船东行，“T”表示10000总吨以上货轮或3000总吨以上油船西行，上“H”下“T”表示有上述船舶同时东西