公路交通运输环境影响.pptx

第十章 道路交通环境保护;§10-1 概 述;道路交通环境保护：就是设法减少或防止道路交通对人类生态平衡的破坏。 原则：贯彻以防为主,以治为辅,综合治理的原则,并开发利用环境,尽可能地改善和提高道路环境质量。 ;§10.2 道路交通噪声的污染与控制;1.声压与声压级 声压:表示声音强弱的物理量,常用单位为帕(Pa)。 声压级(L):是声音强度相对大小的指标,其定义为2倍待测声压的有效值Pe与用作比较的标准声压Po的比值的常用对数。 标准声压常为20μPa 故 20μPa是可听阈的最低限,其对应的声压级Lp=0(dB)。痛阈的声压级Lp=120(dB)。界于可听阈与痛阈之间的声音是人的可听声。;2.频率与频谱 频率：声音是由声源振动而产生,通过媒介而传播的,每秒钟媒介质点振动的次数即为声波的频率,单位为HZ。 声的频谱：不同的声音,其含有的频率成分及各个频率上的能量分布是不同的,这种频率成分与能量分布的关系称为声的频谱。 频谱图：声音的特性常用频谱来描述,各个频率或各个频段上的声能量分布绘成的图形,称为频谱图。;3.响度与响度级 响度(N)是指声音响的程度,单位为Sone。 响度级(LN)是以频率为1000Hz的纯音的声压级为其响度级。即对于l000Hz的纯音,它的响度级就是这个声音的声压级,响度级的单位为Phon。规定响度级为40Phon时,响度为1Sone， 响度级(LN)与响度(N)的关系为: ;二、道路交通噪声的评价指标;2.等效声级 由于交通噪声是随时变化的,不能用某一时间的某一测定值来表示其声级,为了综合评价一段时间的交通噪声的大小,以被测时段内能量平均值来表示该时段的等能量声级,又称等效声级,记为Leq。即是用一个在相同时间内声能与之相等的连续稳定A声级来表示该时段内不稳定噪声的声级。;3.统计声级 通过噪声测定来分析评价噪声质量,一般是取统计声级,用累加统计分布值L10,L50，L90来表示。 （1）L10指所测数据有10%超过的声级,也就是有90%的交通噪声比该值低,可用以表示所测时段的噪声峰值; （2）L50指所测数据有50%超过的声级,也就是有50%的噪声比之低,可用以表示所测时间段的噪声平均值; （3）L90指所测数据有则超过声级,也就是有阳的噪声比之低,可用以表示所测时??的本底噪声。;三、道路交通躁声的来源、特性及其危害;2.道路交通噪声的特性 道路交通噪声的源头具有流动性, 有以下特点。 1)道路交通噪声的分布与道路网的分布一致,其影响范围主要是道路两侧一定范围内的居民及其建筑物等; 2)道路交通噪声与道路的坡度、路面粗糙度、路段位置等有关。 道路坡度越大、发动机负荷越大,噪声越高；越接近交叉口处噪声越高；路面粗糙度大的噪声大。 ;3)道路交通噪声与道路交通状况有着密切的关系。 （1）车流量与噪声的关系其总的趋势是随车流量的增加噪声增大； （2）车流量的增加对本底噪声和平均噪声影响虽大,而对噪声峰值的影响却很小,当车流量增加到2000辆/h以后,噪声峰值基本不再增加 ； （3）噪声峰值主要决定于载重车的数量，重型车车辆所占的比例越大,噪声越高 ； （4）交通噪声的时间分布规律与交通流量的时间分布很接近 ； （5）加速行驶频繁的地段比匀速行驶的地段噪声高。 ;3.交通噪声的危害 1）听觉疲劳或听力损伤； 2）严重干扰人们的生活； 3）对人体生理影响； 4）对心理的影响。;四、道路交通噪声的控制措施;控制噪声的措施,应包括声源、传递途径和接受者三个方面： 1.控制噪声源 2.改善运行状况 3.调整路网规划与城市规划,合理布置路网 4.设置防声屏障以限制噪声的传播 5.道路绿化;日本磁悬浮列车发展情况（图文） ;　　磁悬浮列车由于具有安全性、稳定性、与环境适应性以及高速、适合大量运输等特点，被视为21世纪综合运输系统中最具发展前途的高科技运输手段之一。自1962年起就开始了直线电机推动悬浮方式列车的预研制工作。至1999年2月10日，随着在日本山梨县境内进行的5节车辆时速500公里荷重270人分编组运行试验的成功，日本超导磁悬浮列车的基本研制计划已接近尾声，将可以转入商业性运营线路开发建设阶段。;1.超导系统 超导线圈：超导线圈是磁悬浮列车的最关键设备之一，它与U型列车行驶导槽中设置的推力、上浮、导向线圈一起使列车获得上浮、推进、导向力。日本使用的超导物质是将超细铌钛合金多芯线埋入铜母线内制成的超导电线，当此种超导电线浸入液氦(－269℃)中时进入超导状态产生强大磁场。这是世界上首次在实用运输设备上用超导技术实现可获得550公里稳定时速的大功率强磁线圈，其电压为22KV。 ;车载超低温冷冻系统：每一车载强磁单元上分别装有一台液氦及一台液氮压缩制冷机