电动汽车与智能电网.pptx

电动汽车与智能电网主要内容电动汽车及其充电设施电动汽车充电对电网影响电动汽车与智能电网结合一、电动汽车及其充电设施电动汽车规模化发展趋势我国将电动汽车作为战略性新兴产业，出台了一系列扶持政策，积极鼓励电动汽车发展。我国正在开展公共服务领域和私人用车领域电动汽车大规模商业化示范运行。根据预测：2015年我国电动汽车保有量将达到50万辆，2020年达到500万辆。我国电动汽车保有量持续增加是必然趋势。电动汽车的分类按用途分类：集团用车：公交车、环卫车、邮政车、电力车等。行驶特性有一定规律，有固定停车场所。社会车辆：公务车和出租车等。行驶随机性较强，行驶半径大。私人乘用车：行驶随机性极大，行驶里程短，停驶时间长。 私人用电动汽车将会占很大比例。电动汽车充电设施基础设施交流充电桩直流充电站快速充电站电池更换站外观能力3-10kW,可在3-8h内为小型电动汽车进行常规充电20-100kW,可在3-8h内为大中型电动汽车进行常规充电50-300kW,可在30min内为电动汽车进行快充（80%）利用自动化设备，可在10min内完成电池更换发展特征：网络化、智能化、标准化充电设施建设模式电动汽车类型充电设施建设模式公交车、集团车电池更换、常规充电出租汽车电池更换、公共快速充电私人乘用车 专用停车位常规充电，临时停车位常规充电，电池更换、快速充电充电充电设施的用户：公交车、出租车、集团车、私家车充电设施的配置原则和比例：经济性、运营管理充电设施的功率等级和规模：大型充电站、中型充电站、小型充电站；充电设施的选址：满足一定的服务半径和服务能力，符合所在电网规划和容量要求电动汽车用户的充电行为充电地点：居住地点、办公地点、公共充电站。充电时间：每日或每次行程结束后即开始充电，或选择在低电价时段充电。充电功率：快充或慢充。 美国加州私人乘用车调查数据:（1）75%～80%在住所停车场通过交流充电桩满足；（2）10%～15%在工作场合通过交流充电桩满足；（3）仅有5%～10%通过公共充电设施满足。二、电动汽车充电对电网的影响电动汽车发展对电网影响至2009年底，我国发电装机容量为8.7亿千瓦，我国民用汽车保有量为7619万辆。假定每辆电动汽车充电功率为10千瓦，总功率将达到7.6亿千瓦。我国电网负荷峰谷比日益增大，平均峰谷差率己经达到1:0.4, 电网面临的调峰任务和压力日趋严峻。电动汽车很可能成为未来电网中数量最多的一类负荷，其动态特性将对电网安全、稳定、经济、高效运行以及输配电网的建设提出了新的挑战。规模化电动汽车充电引发负荷增长需求量大: 引发新一轮负荷增长，大量充电设施建设对电网升级改造提出更多要求，需要新增装机容量，增加电网建设投资。峰上加峰: 电网峰谷差率不断加大，规模化电动汽车充电将进一步加大电网的峰谷差率，造成发电成本高、电网运行效率低。随机性强: 受多种因素的影响，电动汽车充电需求在时间和空间上具有随机性、分散性特点，增加电网运营管理的难度。充电对电网负荷曲线影响 如果充电协调不好，将会出现“峰上加峰”，增大电网调峰难度，加大输配电网建设压力，降低发电机组和电网的运行效率。未经引导（集中充电） 电网最大负荷增长31.83%！三、电动汽车和智能电网结合智能电网的内涵范围：发电、输电、变电、配电、用电和调度环节特征：信息化、数字化、自动化、互动化目标：坚强可靠、经济高效、清洁环保、透明开放、友好互动电动汽车在智能电网中的作用充电时可看作为用电负荷。目前车载充电机功率一般为3kW左右。未来可能增长到10-20kW。停驶时具备储电能力。随着电池技术的成熟。在特定条件下可向电网送电，可看作为发电机或电源。电动汽车保有量很大。规模化电动汽车对电网而言将是重要可用资源。电动汽车充电负荷具有可调节特性停驶时间长：大部分私人汽车平均每日停驶时间不少于20小时。美国普通车辆每天驾驶时间1小时，其他23小时都是停驶状态。需求较宽松：用户在下一次使用前充电至必要电量。电动乘用车：可调节性较强，有充足的时间及充电功率裕度，在满足电动乘用车行驶需求的前提下，可以合理引导或调整其充电行为。电动商用车：一定的可调节性，其充电设施较为集中，调整其充电行为较为便利。电动汽车充电控制方式时间控制：电动汽车在给定时刻、通常电费或负荷处于低谷阶段开始充电。对负荷曲线有所改善，但由于控制方式单一、方法简单，仍然存在负荷尖峰。 智能控制：电动汽车与电网进行实时通信，充电受电网控制，可在电网允许时进行充电，还可根据电网的需要为电网提供部分辅助服务。电价引导：基于开放的电力市场环境，通过电价信号引导电动汽车充电，智能充电装置可根据电价信号为用户制定最经济的充电方案。 电动汽车和智能电网的结合方式交互方式能量交互:作为移动式分布储能单元，与电网实现双向能量流动(根据电网或者电动汽车的