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气压高度低温修正的安全风险和建议
炎热的夏季即将过去,对于民航人来说,熟悉的秋冬换
季学习就要开始。 对于冬季运行, 一大风险就是“低温时的高
度修正”。然而从各类交流平台反馈的情况看, 目前部分民航
从业者,包括飞行员和管制员,还不太了解这一风险。比如
我们会遇到飞行员要求修正高度而机场管制单位没有相关
程序,以及同一机场进近的飞机有的修正有的不修正的情况。
我们今天为大家带来东航股份运行管理部 王磊 机长的文
章,为大家提示这方面的风险,并给出安全建议。之所以提
前这么多时间、未雨绸缪为大家带来这方面的探讨,并给出
安全建议,我们是希望能引起管理者和相关从业人员的重视,
并留出足够的时间,一起来推进对这一安全风险的有效控制。
1 背景现代飞机装备的气压高度表和数字式大气数据计算机
在绝大多数情况下提供了精确的高度测量。但是,由于气压
高度表测量的是以国际标准大气( ISA )为基准的气压值,
实际大气条件相对于 ISA 的偏离会导致气压高度表测量误差。
这类误差虽然不会影响航空器之间保持需要的高度间隔,但
低温条件下在低空可能导致航空器与地形或障碍物间的高
度间隔小于预期,对安全超障产生不利影响。大气条件偏离
表现在气压和温度两方面,其中非标准气压产生的误差可以
通过调整高度表基准设定得到修正,但非标准气温造成的误
差无法通过这一方式修正。当外界温度高于 ISA 时,实际高
度高于读数;外界温度低于 ISA 时,实际高度低于读数。
在极端低温条件下,如果按照公布的程序高度和最低高度飞
行而不采取补偿措施,有可能造成进近程序中部分阶段无法
满足规定的超障裕度。因此,对于没有或不使用低温补偿功
能的航空器,在终端区低温条件下,尤其是进近阶段,应充
分考虑气压高度表低温指示误差,采取必要的修正措施,减
小非预期的地形接近风险。
2 低温修正的责任机长的责任:根据 CCAR-91.5 条的规定,
民用航空器的机长对民用航空器运行直接负责。飞行中机长
对飞机的运行和安全负责,并具有最终决定权。这其中包括
在飞行各阶段保证规定的最低超障裕度( MOC ),所以低温
修正主要是机长的责任。
ATC 的责任: 在 ATC 对航空器进行引导时, ICAO Doc4444
PANS-ATM 中规定“需要时,由于低温的影响应对相应的最
低引导高度采取修正”和“空管当局负责为管制员提供经过低
温修正的最低高度”。中国民航 《最低雷达引导高度规程》 中
也规定“如果必要,提供雷达管制服务的空中交通管制单位应
当对最低雷达引导高度进行低温效应校正,并向空中交通管
制员提供经过低温效应校正的最低雷达引导高度”。 但是从实
际操作角度,世界范围内空管当局并没有一个普遍程序提供
修正。即使在 ATC 引导时机组仍需要考虑超障要求,并决
定是否能够接受指令的引导高度。简单说,对于低温修正,
机组(机长)是主要责任,空管是次要责任。
3 修正方法除了精确但繁琐的计算公式外,行业内普遍使用
的是 ICAO Doc8168 PANS-OPS 中提供的两种简易修正方
法: 1 、当基准面温度(着陆机场温度)不低于 - 15℃时。环
境温度低于 ISA 温度每 10℃,增加标称值高于基准面高度
部分的 4 %。有点绕口是吧,简单说,就是“每低于 ISA 温度
10℃,增加场高
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