隧道股份周文波——我国软土盾构法隧道施工技术综述_part2.pptx

(5)越江隧道施工技术 从上海成功建成打浦路隧道以来，已有20-30条越江隧道成功建成。通过穿越江河的多条隧道施工实践，我国已形成了一系列过江专有技术，其中主要包括水底监测技术、浅气层应对技术、盾尾防漏技术及隧道稳定性控制技术，这些技术的成功应用确保了越江隧道的成功建设。 ;浦东南路站～南浦大桥站为国内最长的区间隧道（2km），采用皮带运输系统实现高效运输，同时采用叠交隧道施工技术，成功穿越了南浦大桥桥桩。;(7)隧道全内衬施工技术 这项技术不仅能够保证内衬施工质量，避免产生过多施工缝，而且可以提高内衬的施工进度。由于各模块系统的自动化程度比较高，成环质量明显提高，保证了内衬的施工质量，内衬施工日平均施工速度可达到12m以上。;(8)双圆盾构隧道施工技术 2003年上海地铁8号线工程黄兴路站至开鲁路站的施工中首次成功采用了此项施工技术，标志着中国软土地区盾构法隧道工程技术新的突破，也使得中国成为继日本以后第二个掌握此项技术的国家。 ; 辐条式刀盘,正面全敞开;2.2 国际先进水平的软土盾构法施工技术;(1)垂直顶升建设取排水口施工技术 从隧道内部用顶升方法安全、快速地向上顶出通水立管，顶升不受水面风浪和气候影响，顶升完毕后，只需短时小规模的潜水作业，揭开通水 ; 上海外高桥电厂三期取排水隧道（垂直顶升）;(2)近距离穿越运营中的隧道施工技术 ; 地铁2号线穿越运营中的地铁1号线;盾构出洞后仅12 m距离与地铁一号线隧道呈85°斜交； 一号线隧道底部与二号线隧道顶部间距仅为1m； 隧道埋深达17.5m。 地铁一号线沉降控制 在3mm内，从而确保地铁正常运营 。同时，该区间隧道创优质工程。 ; 上海轨道交通7号线6标昌平路站～长寿路站区间隧道;穿越区段平面图;;上海轨道交通9号线6标宜山路站～徐家汇站～东安路站区间隧道工程;(3)大直径盾构推进与地面沉降控制技术 ;(4)大直径盾构法隧道稳定控制技术 ;(5)盾构法隧道内部结构同步施工技术 ;(6)浅覆土双圆盾构施工环境保护新技术 ; 6号线11标区间隧道双圆盾构浅覆土施工;效果： 在双圆盾构施工时有效地控制了建（构）筑物和地表变形，成功穿越了建（构）筑物。在小曲线半径和超浅覆土条件下，盾构姿态和隧道轴线控制良好，并确保了周边环境的安全。;(7)盾构水中进洞施工技术 2008年5月23上海长江隧道上行线贯通，其盾构进洞采用目前世界上最先近的进洞方式—水中进洞。 水中进洞就是当盾构机进入接收井时，利用泥水平衡原理，在接收井内注满泥水，可保持井壁周围土体稳定和施工人员、已建隧道、盾构设备等安全。 水中进洞特点：工艺先进，经济可靠，实时监控严谨。;(8)盾构法隧道施工信息化管理技术 ;系统名称;近几年来，我国隧道及地下工程的建设发展很快，盾构法隧道施工技术广泛应用于城市地铁隧道、市政公用隧道、越江交通隧道和水利电力隧道,以及铁路公路隧道等工程建设。 就城市地铁隧道而言，建设部必威体育精装版统计显示，中国内地目前已有北京、上海、广州等15个城市陆续修建地铁及轻轨线路并已投入运营，建成投入运营及试运营的线路共有22条，运营及试运营里程共602.3公里。 这里着重介绍盾构法施工技术在我国轨道交通建设、大直径公路隧道建设和能源隧道建设中的应用情况。;3.1 盾构法隧道施工技术在轨道交通区间隧道建设中的应用;广州地区土质是典型的复合地层，在隧道开挖断面内的垂直方向和水平方向上都可能存在多种地层的组合，因此，在不同类别岩层中的盾构施工，其施工进度、施工参数、刀具的磨损特性等方面都具有很大的差异。 广州的第一条盾构法轨道交通线路（广州地铁1号线）始建于1993年12月底，1999年正式开通运营，全长18.48 km，其中从黄沙～烈士陵园共有6个区间隧道采用盾构法开挖，开创了我国在复合地层中采用盾构法修轨道交通区间隧道的先河。 目前，广州已有4条轨道交通线路投入运营（1号线、2号线、3号线、4号线），共计100多公里。按照规划，至2010年，广州将建成9条轨道交通线合计255 km。2010年之后，广州的轨道交通规划总里程将达350公里。;目前用盾构法隧道施工的城市一览表;3.2 盾构法隧道施工技术在大直径公路隧道建设中的应用;该工程为双向四车道，道路等级为大城市主干道，设计时速50km/h。设计线路总长度为3.63km。其中盾构隧道段总长度为2338m。 圆隧道采用φ11580mm 泥水平衡式盾构机掘进施工。隧道外径11.2m、内径10.2m，隧道衬砌采用钢筋混凝土通用楔形预制管片通过螺栓连接拼装而成。隧道最大坡度4.50%，最小平曲线半径为850m，隧道在江中段顶覆土最小厚度10.2m，南北线隧道外壁最小净距仅为6.37m，最大覆土为37.0m左右。武汉长江隧道已于2004年1