[信息与通信]25HZ轨道电路叠加电码化的设计.pdf

25HZ轨道电路叠加电码化的设计 第一章 系统简介 根据铁路运输需要，为满足机车在站内能通过轨道接收到移频机车信 号信息的要求，站内轨道电路必须实施电码化。 非电气化牵引区段国内的站内一般采用 50Hz 交流连续式轨道电路 ( 因 其轨道继电器为 JZXC-480 型，习惯简称为 480 轨道电路 ) 。电气化牵引区 段国铁的站内一般采用 97 型 25HZ相敏轨道电路，而且要求正线电码化在 列车行驶过程中，要确保连续性，即不得有瞬间中断。侧线电码化为占用 发码方式的叠加电码化。 自 1988 年，在全路推行车站股道电码化工作中，电码化专题组曾按部 科技司下达的科研任务的要求，研制了多种轨道电路的多种机车信号电码 化，并在全路已推广数千车站。 但因当时没有提出适应超速防护装置的需 要，即对发码连续性的要求，故该制式是只在满足列车运行速度 100km/h 以下时，保证机车信号稳定工作的前提下，同时解决轨道电路的自动恢复 问题，故而采用了脉动切换和叠加的发码方式，但不符合铁路提速后电码 化的要求。 由于列车运行速度的提高，其制动更加困难，冒进信号的可能性比现 在更大。而现有的向机车信号或超防设备提供信息的电码化技术和设备己 不能满足提速列车的要求，因此，实施适应在提速区段使用的预叠加电码 化技术和设备势在必行。 正线区段电码化在时间上不允许有中断时间，原来车站股道电码化的 叠加发码方式必须改为“预先发码”的方式，即列车占用前一个区段时， - 1 - 本区段就应预先发码。列车占用正线区段内任一区段时，其前方 ( 指列车前 进方向 ) 区段应预先发码，彻底消除了中断时间。 采用逐段预先发码的叠加方式，不难看出：任一瞬间均有两个区段在 发码，即发送盒的输出端子接向轨道，而叠加发码时轨道电路的送、受电 端与电码化发送线是并联的，这就造成相邻两个区段送、受电端也相连， 即我们俗称的“相混” ，这当然是不允许的，必须予以克服。 发码方式为叠加发码，发码和轨道电路送、受电端是并接的，由此引 起轨道电路附加支路的衰耗。由于改变了轨道电路的调整和分路性能，其 极限长度能否达到 1200m，是必须加以确认的技术问题。 电码化轨道电路在 机车信号入口电流和轨道电路的调整和分路两方面均应满足各自的技术要 求。 由于必须采用预叠加发码方式，这就要求接口设备中的隔离元件具有 “故障 安全”性能，当隔离元件出现故障时，串入到并接轨道继电 器的电流或电压均不得使之误动。 1.1 电码化技术的发展 在 1994 年“京九”工程站内正线采用预叠加 18 信息移频电码化、到 发线股道采用叠加 18 信息移频电码化。 1995 年通过铁道部技术鉴定， 系统 器材设计合理，具有“故障 安全”保证。几年来运用效果良好，特别 是上层逻辑控制电路为今后各类预叠加电码化的控制电路广泛采用，成为 一种标准电路。 1.1.1 切换与叠加 以往对轨道电路实施电码化一般分为叠加方式电码化和非叠加方式电 码化两类。在非电气化牵引区段的站内，通常采用交流连续式轨道电路 ( 俗 称480轨道电路 ) 。发送电码化信息的方式一般采用非叠加方式（如采用切 换方式）所谓“切换”即电码化发码接点条件在轨道电路电码化过程中， - 2 - 由平时固定接向轨道电路设备转接向电码化发码设备。 切换方式经历了 “固 定切换”和“脉动切换” 。 在交流电气化牵引区段，通常采用与