城市道路系统规划my.pptx

城市道路系统规划;城市道路的功能和特点;城市道路的特点 1. 功能多样，组成复杂 2. 行人和非机动车的交通量很大 3. 道路网的密度相对较高，交叉口数量也较多 4. 两侧建筑物密集，景观设计要求较高 5.规划设计需要考虑的影响因素也很多，如政策、经济效益、城市肌理及历史文化等 ;城市道路的分类与分级;1.快速路 城市内修建; 具有单向双车道或多车道; 中央采用分隔带完全隔离; 控制出入口间距及型式; 实现道路连续流 城市中大运量快速交通干道; 设有配套的交通安全与管理设施。 快速路一般设计为机动车专用路，机动车设计速度60～80km/h，道路网密度0.3～0.5km/km2，车道条数4～8条，道路宽度35～45米。;2.主干路 连接城市各主要分区的干路，以交通功能为主。 主干路的机动车设计速度为40～60km/h，大、中城市主干路的道路网密度 0.8～1.2km/km2，车道条数4～8条，道路宽度35～55米。 ;3.次干路 次干路应与主干路结合组成道路网， 起集散交通的作用，兼有服务功能。 次干路的机动车设计速度为40km/h， 大、中城市次干路的道路网密度 1.2～1.4km/km2，车道条数2～6条，道路宽度30～50米。 ;4.支路 支路为联系次干路或供区域内部使用的道路，以服务功能为主。 支路的机动车设计速度为30km/h， 大、中城市支路的道路网密度3～4km/km2，车道条数2～4条，道路宽度15～30米。 ;城市道路的分类2 按照道路的使用性质，城市道路通常又可分为生活性道路和交通性道路。;1.交通性道路 承载城市各区间联系和对外交通联系的城市道路； 一般机动车数量多、车速快、货运车辆比重较高、行人少； 这类道路要求车辆通过性高、道路两侧干扰少； 避免穿越人流集中的地区。;2.生活性道路 和人们日常工作、生活联系紧密； 一般车速较低、以客运为主、行人和非机动车比重高； 这类道路的到达性交通比重大，要求能够方便进出两侧地块； 两侧可以布置人流集中的公共建筑、停车场等设施； 城市公共空间的重要组成部分； 景观设计和环境设施的配置也需要符合人们的使用和审美要求。;城市道路的分类3 按照使用对象和交通特点的不同，城市道路还可以分为快速道路系统、常速道路系统、自行车专用道系统和步行系统。;1.快速道路系统 机动车专用道路（城市快速路） 2.常速道路系统 机非组合道路，包括城市主干路、次干路和支路 3.自行车专用道系统 独立于城市道路的自行车专用路 4.步行系统 城市中与机动车分离或混行的步行空间网络;城市道路的分级 按照《城市道路设计规范》（CJJ37-90），除快速路外，每类道路按照所占城市的规模、设计交通量、地形等分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级。 大城市应采用各类道路中的Ⅰ级标准； 中等城市应采用Ⅱ级标准； 小城市应采用Ⅲ级标准。 有特殊情况需变更级别时，应做技术经济论证，报规划审批部门批准。 ;2007年的《城镇道路工程技术标准(征求意见稿)》中，对城市道路的分级还着重考虑了地形条件的影响。该标准根据城镇道路功能、设计交通量及地形条件等，将各类道路分为3个等级。;快速路为交通性干道，主要根据设计交通量和地形条件进行分级选择，设计交通量较大且位于平原区应采用Ⅰ级，低山、丘陵区宜采用Ⅱ级，山区城市可采用Ⅲ级，并应结合车道数的计算满足通行能力和服务水平的要求。 其它等级的道路根据功能和地形条件进行分级选择，以交通功能为主的平原区采用Ⅰ级，以服务功能为主的低山、丘陵区和山区城市宜采用Ⅲ级，其它可采用Ⅱ级。特殊困难情况下，经技术经济论证后可采用较低一级的等级标准；有特殊功能需要的城市道路亦可提高道路等级。;道路类别;城市道路网类型及特点;方格网式 缺点：对角线方向的交通不便、非直线系数较大、路网密度大则交叉口较多、道路的可识别性较差、道路景观较呆板。 为了改善对角线联系不便的问题，可以在方格网式路网的基础上，增加对角线方向的道路，形成方格加对角线的路网系统。对角线道路有利于斜向交通联系，但也会形成三角形不规则街坊和畸形交叉口，给建筑物的布局和交叉口的交通组织带来很大问题。;放射环式 放射环式路网有利于城市中心与各分区和郊区的交通联系，但也容易导致交通过分集中于城市中心，增加市中心的交通压力，造成交通堵塞。 改善措施：可以通过在市中心外围设置交通性环路来分担市中心的交通负担，也可以采用多中心的城市结构，并将某些放射道路布置于二环、三环上，以减少不必要的交通进入最核心区域。 从旧城中心发展起来的城市，较容易形成放射环式的路网。世界上许多以旧城为中心发展起来的大城市和特大城市都采用了放射环式的路网系统， 放射环式路网一般常用于大城市和特大城市，如果在小范围采用，容易造成许多不规则的街坊，不利于建筑物